2012.02.20 16:24:54

Lothar Sohns

 

 

"Ihr macht alles kaputt!“

Diese Behauptung krönt derzeit alle Reden auf Veranstaltungen der Projektgegner,
Webbeiträge auf der Fanpage „Kein S21“ und anderer Publikationen. Aber stimmt das wirklich?

Dieser Blog räumt mit der Legende auf.

fluegel-tv (screenshot) am 20.02.2012, 16:15 Uhr

Das Baufeld für den Bahnhofstrog im mittleren Schlossgarten ist nun so ziemlich abgeräumt.
Protestcamp und Bäume sind gewichen und haben Platz gemacht für die Bauarbeiten. Betrachtet
man nur diesen kleinen Ausschnitt, könnte der schlecht informierte Betrachter tatsächlich einen
falschen Eindruck gewinnen. Aber die reale Situation muss gesamthaft betrachtet werden.

Mittlerer Schlossgarten (Baufeld und Gesamtfläche)

Die Grafik zeigt, dass lediglich ein Drittel des „Mittleren Schlossgartens“ das komplette Baufeld
für den Tiefbahnhofstrogs ausmacht. Noch deutlicher wird es, betrachten wir die Gesamtfläche des Schlossgartens und des angrenzenden Rosensteinparks.

rot umrahmt: das geräumte Baufeld

Das Gesamtareal des Schlossgartens mit rund 61 Hektar Fläche wird offiziell in
drei Teile unterteilt, die durch mit Fußgängerstegen überbrückte Straßen getrennt sind:

Der Obere Schlossgarten (ca. 14 Hektar) erstreckt sich vom Alten und Neuen Schloss
am Schlossplatz bis zur Höhe des Hauptbahnhofs. Zentral gelegen findet sich dort am
Eckensee Opern- und Schauspielhaus es Staatstheaters, die Kunsthalle und das
Haus des Landtags.

Im Mittleren Schlossgarten(ca. 19 Hektar) befindet sich das Carl-Zeiss-Planetarium,
der Landespavillon, die Ruine des Neuen Lusthauses, der Schlossgartensee mit dem
Café am See und ein großer Biergarten.

Der Untere Schlossgarten(ca. 28 Hektar) (Untere Anlagen) schließt sich an bis zu
den Mineralbädern in Berg nahe dem Cannstatter Neckarufer.

An seinem östlichen Ende – nahe dem Zoologisch-Botanischen Garten Wilhelma – geht
der Schlossgarten direkt in den Rosensteinpark über. Beide sind Bestandteil des
Stuttgarter „Grünen U“. Das so genannte Grüne U, ein "u-förmiger" Grünzug von
acht Kilometern Länge, erstreckt sich von den Schlossgärten bis zum Höhenpark Killesberg.

Auszurechnen, wie viel Parkfläche dem neuen Stuttgarter Hauptbahnhof zeitweise „geopfert“
werden muss ist Mathe, 2. Schuljahr.
Ein Drittel von 19 macht 6,333. 61 – 6,333 = 54,666. Nach Adam Riese verbleiben
während der Bauphase nahezu 90% des Schlossgartens (ohne den Rest des „Grünen U“)
vollständig erhalten.

Quod erat demonstrandum.

 

 

Panikmache | Wasserdicht | Volksverdummung | Oben leben

2012.01.12 15:39:13

Sebastian

Freut euch!

 

 

Ich kann es mir nicht verkneifen und will es auch gar nicht. Ja, ich freue mich, dass es jetzt endlich richtig los geht. Der Südflügel wird abgerissen, danach der Parkzipfel im Mittleren Schlossgarten für Stuttgart 21 vorbereitet. Endlich Baumaßnahmen, von denen jede Stuttgarterin, jeder Stuttgarter und all die Reisenden und Pendler tagtäglich Notiz nehmen werden.

Endlich geht es voran bei diesem für ganz Baden-Württemberg so wichtigem und ökologischem Infrastrukturprojekt.

Eineinhalb Jahre habe ich Schlichtung, Wahlen, Stresstet und dessen Simulationsläufe, eine Volksabstimmung und unzählige Baustopps und –unterbrechungen über mich ergehen lassen. Wie vielen anderen Befürwortern ist mir mehr als einmal das Herz in die Hosentasche gerutscht; der vermeintlichen Rückschläge und Niederlagen gab es viele. Doch heute am 12.1.2012 sitze ich vor meinem PC und kann mir ein frohes Lächeln nicht verkneifen – ich will es auch ganz ehrlich nicht.

 

Liebe Befürworter,

es ist soweit, die Realisierung von Stuttgart 21 wird fortgesetzt. Nachdem  vor fast 2 Jahren symbolisch der Prellbock im Hauptbahnhof versetzt wurde, sind wir heute an dem Punkt angelangt, an dem die vielen Mühen und Taten zum ersten Mal seit Abriss des Nordflügels real belohnt werden. Schlichtung, Stresstest und die Volksabstimmung haben uns gezeigt, dass dieses Projekt das kann, was es verspricht und dass es in Baden-Württemberg mittlerweile wieder eine breite Zustimmung zum Bau von Stuttgart 21 gibt. Schon alleine diese Tatsache und das wir Alle unseren Teil dazu beigetragen haben wäre Grund genug zur Freude. Der real einsetzende Baufortschritt, beginnend wohl dieses Wochenende mit der Vorbereitung zum Abriss des Südflügels, bestärkt dieses Gefühl der Freude.

Ich sage euch, freut euch! Und lasst euch von niemandem die Freude klein und schlecht reden!
Freut euch darüber, dass gebaut wird, freut euch darüber, dass Stuttgart 21 alle Tests bestanden hat, freut euch darüber, dass eine deutliche Mehrheit in Baden-Württemberg und auch in Stuttgart will, dass das Land Stuttgart 21 weiter mitfinanziert und damit eine Mehrheit für Stuttgart 21 gestimmt hat. Freut euch, dass bald täglich Veränderung an der großen Baustellte im Talkessel aber auch an den ganzen Nebenangriffen zu bestaunen sein wird. Freut euch, dass modernste in Baden-Württemberg entwickelte Technik hier in der Landeshauptstadt zum Einsatz kommt. Freut euch über die für 10 Jahre entstehenden Arbeitsplätze und freut euch daran, dass im Zentrum Stuttgarts ein neues Stadtviertel, mehr Park und modernster Wohn- und Lebensraum statt Gleisen geschaffen wird.

Aber ergötzt euch nicht am Leid der anderen Seite. Echte Freude ist das nicht. Wir haben nicht eineinhalb Jahre für Stuttgart 21 gestritten, weil wir das Zeltlager aufgelöst sehen wollten, weil wir Zerstörungsphantasten sind, denen das Zäpfchen geht, wenn Gebäude abgerissen werden oder weil wir insgeheim hoffen, dass es doch nochmal so richtig zur Sache geht und „die da eins aufs Maul“ kriegen.

Im Kern haben wir immer nur dafür gestritten, dass Stuttgart 21 realisiert werden kann. Alles Andere muss egal sein, wenn es um den Grund unserer Feude geht, Nebensächlichkeit  sozusagen– das Zeltlager im Schlossgarten genauso wie die Blockaden am Grundwassermanagement und die möglicherweise bevorstehenden Auseinandersetzungen am Südflügel und im Parkzipfel des Mittleren Schlossgartens.

Niemand von uns kann wirklich wollen, dass Menschen zu Schaden kommen – wir wären selbst keine mehr, wäre das der innerste Antrieb für unserer Freude.

 

 

Freut euch über die Realisierung von Stuttgart 21! Aber bedauert, dass Baumaßnahmen möglicherweise erneut mit enormem Aufwand und schlimmstenfalls rechtsstaatlicher Gewalt durchgesetzt werden muss.

Volksverdummung | S21 | Stuttgart 21 | Polizei | Volksabstimmung | Stresstest | Schlichtung | Stuttgart Hauptbahnhof | Hauptbahnhof | Baufortschritt

2012.01.11 08:24:07

Sebastian

Da ja gerade wieder der Schlichterspruch missbraucht wird, um Forderungen eine Grundlage zu geben, nochmal als Erinnerung:

1. Man kann sich den Schlichterspruch nicht nur dann hervorziehen, wenn es einem in den Kram passt. Gerade der B.U.N.D. hat für mich jedwede Legitimation verloren sich in irgendeiner Form auf den Schlichterspruch zu beziehen. Im Schlichterspruch vom 30.11.2010 steht eben nach wie vor auch:
"9. Dennoch halte ich die Entscheidung, S 21 fortzuführen, für richtig."
Hätte sich Frau Dahlbender in Vertretung des B.U.N.D. von Anfang an so vehement für die Einhaltung des Schlichterspruchs eingesetzt, viel wäre uns ersprat geblieben im Jahr 2011

2. Und zweitens ist weiterhin interessant zu erfahren, ob sich die Beteiligten des Schlichterspruchs auch an der Finanzierung der zusätzlichen PLUS-Maßnahmen beteiligen. Denn wer sich auf den Schlichtersrpuch beruft, akzeptiert auch die Passage:
"Diese von mir vorgetragenen Vorschläge in den Ziffern 11 und 12 werden
von beiden Seiten für notwendig gehalten."
Wer etwas für notwendig hält, hält auch die Finanzierung dessen für notwendig und wird sich selbstverständlich am PLUS auch finanziell beteiligen.

Nach wie vor gilt: Rosinenpickerei ist out! Entweder man akzeptiert den Schlichterspruch ganz, oder eben gar nicht. Wer ihn nicht akzeptiert und das waren seit dem 30.11.2010 alle Gruppierungen der Gegner, auch der B.U.N.D. und die GRÃœNEN, der kann sich dann auch nicht darauf berufen, wenn es gerade opportun ist.

Würde die Bahn mit dem gleichen Opportunismus vorgehen, hätte Ministerpräsident Kretschmann jetzt wohl ein Schreiben von Bahnchef Grube auf dem Tisch:

"Beteiligt euch an der Finanzierung der Baumverpflanzung oder wir fällen alle!
Haltet euch an den Schlichterspruch, dann halten wir uns auch dran!"

fällen | Bäume | GRÜNE | Kretschmann | B.U.N.D. | Dahlbender | Schlichterspruch | Schlichtung | Stuttgart 21 | S21

2011.11.25 23:38:35

Peter Reinhart

Manche Kritiker des Projekts Stuttgart 21 behaupten, der "Stresstest" sei nur aufgrund zahlloser Doppelbelegungen bestanden worden, die in dieser Zahl in Deutschland einzigartig seien. Tatsächlich stehen nur in vier Fällen zwei Züge gleichzeitig zum Fahrgastwechsel im Gleis.

Wenn zwei verschiedene Züge gleichzeitig im Gleis stehen, ist dies aus verschiedenen Gründen ungünstig: Sie stiften bei manchen Fahrgästen Verwirrung, einzelne landen im falschen Zug. Gleichzeitig sind Einfahrten ins besetzte Gleis für den nachfolgenden Zug stets mit einer Einfahrgeschwindigkeit von 20 km/h ab Bahnsteigbeginn verbunden.

 

Um 49 Züge in einer Stunde auf den acht Gleisen des Stuttgarter Tiefbahnhofs abzuwickeln braucht es im Grunde keine Doppelbelegungen. Bei einer Haltezeit von drei Minuten sowie je zwei Minuten für vor- und nachlaufende Prozesse würden die Anlage zu rund 70 Prozent auslasten. Die übrigen 30 Prozent stünden für eine flexible Betriebsabwicklung zur Verfügung. Diese konservative Abschätzung nutzt Doppelbelegungen ebenso wenig wie die Möglichkeiten moderner Signal- und Sicherungstechnik (ETCS Level 2).

 

Im "Stresstest" wurde ein anderer Weg gewählt. Indem 14 von 50 zwischen 7:00 und 8:00 Uhr ankommenden Zügen in den hinteren Gleisabschnitt einfahren, konnte die durchschnittliche Haltezeit auf fast sechs Minuten erhöht werden. Da in der Praxis seltenst mehr als zwei bis drei Minuten zum Fahrgastwechsel erforderlich sind, können verspätet einfahrende Züge damit zumeist auch im Hauptbahnhof Verspätung abbauen. Dies war ein wesentlicher Schlüssel, um die geforderte "gute Betriebsqualität", also einen "signifikanten" Verspätungsabbau auf dem Weg durch den Simulationsraum zu erreichen. Dieses Ziel wäre dabei grundsätzlich auch ohne Doppelbelegungen zu schaffen gewesen. Dabei hätten zusätzliche Reserven in den übrigen Teilen des betrachteten Netzes geschaffen werden müssen, beispielsweise durch eine Verlängerung der Haltezeiten auf umliegenden Bahnhöfen oder eine künstliche Verlängerung der Fahrzeit.

 

In den von der Deutschen Bahn AG Ende Juni vorgelegten Daten sind von 14 Doppelbelegungen nur fünf Doppelbelegungen im eigentlichen Sinne, bei denen tatsächlich zwei Züge mit offenen Türen gleichzeitig im Gleis stehen. In acht Fällen überschneiden sich vor- und nachgelagerten Prozesse der beiden Zugfahrten (einschließlich Puffern), in zwei weiteren Fällen wird in den hinteren Gleisabschnitt eingefahren, um Anschluss in einen hinten haltenden Zug am gleichen Bahnsteig gegenüber zu vermitteln. (Siehe auch SMA-Audit-Schlussbericht, PDF-Seite 133).

 

Laut Angaben der SMA (S. 7) sei die Zahl der Doppelbelegungen im engeren Sinn mit dem letzten Simulationslaufes auf vier reduziert worden. Statt 14 nutzten demnach 12 Züge den hinteren Gleisabschnitt. Einen konkreten Gleisbelegungsplan des Hauptbahnhofs legte die Deutsche Bahn nicht vor.

Planmäßige Gleisbelegung in der "Stresstest"-Spitzenstunde

Doppelbelegungen im weiteren Sinn

Doppelbelegungen im engeren Sinn

Fazit

Mit vier tatsächlichen Doppelbelegungen liegt im geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof kein außergewöhnlicher Wert vor. Ein Fahrplan ohne die Nutzung von Doppelbelegungen wäre möglich, würde jedoch die Schaffung neuer Reserven im Umfeld des Hauptbahnhofs erfordern.

Mythos | Stuttgart 21 | Hauptbahnhof | Doppelbelegung | Leistungsfähigkeit

2011.11.25 22:54:56

Jagat Eberding

Der Neue Hauptbahnhof wird bestens an den Stuttgarter Nahverkehr angebunden.

Aber profitiert der öffentliche Personennahverkehr auch von Stuttgart 21?
Diese Frage versuche ich zu klären, aber zunächst einmal etwas zur An- und Einbindung des neuen Hauptbahnhofs in das bestehende ÖPNV-Netz. Die Bahnsteighalle des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofes wird über dem darunter verlaufenden S-Bahntunnel liegen, somit sind direkte Wege zur S-Bahn über Fahrtreppen und Aufzüge zu einer kurzen Verbindungs-Passage vorhanden. In der Kopfbahnsteighalle steht darüber hinaus weiterhin der Direktaufzug zum S-Bahnhof, der von den S-Bahnlinien S1, S2, S3, S4, S5 und S6 angefahren wird zur Verfügung.

Der Zugang zur U-Bahn erfolgt über die Verbindungspassage zwischen Bahnsteighalle

(Verteilerebene) zur Klett-Passage. Somit ist der Hauptbahnhof über die U-Station

Hauptbahnhof mit den Linien U5, U6, U7, U11, U12, U14 und U15 erreichbar.

Am östlichen Ausgang des Hauptbahnhof wird sich die neuerrichtete U-Station

Staatsgalerie befinden, und mit den Tallängslinien U1, U2, U4 verknüpft.

Auch der neue Stadtteil Rosenstein, welcher auf dem Gleisvorfeld entstehen soll, sowie das Nordbahnhofviertel und teile des Stuttgarter Ostens werden mit dem Zusätzlichen
S-Bahnhof Mittnachtstraße bestens erschlossen.

 

Der S-Bahnhof Mittnachtsraße ist eine Unterirdische Station welche nach oben teilweise in
offener Bauweise errichtet, betrieblich ist diese so konzipiert wie am Hauptbahnhof.
Zwischen dem S-Bahnhof Mittnachtstraße und dem S-Bahnhof Hauptbahnhof wird südlich
der Mittnachtstraße ein Wendegleis gebaut, welches im Störungsfall zur Fortführung des
Betriebs dient. In nördlicher Richtung, unmittelbar nach der Station 
verzweigt sich die Trasse in einen zweigleisigen Tunnel nach Stuttgart-Nord (S4, S5, S6)
sowie in zwei eingleisige Tunnel nach Bad Cannstatt (S1, S2, S3). Die S-Bahn Anbindung
in Richtung Stuttgart-Nord verläuft im Bereich des S-Bahnhofs Mittnachtstraße in Troglage
und wird dann weiter in Dammlage geführt. Sie überquert auf einer neu zu errichtenden
Brücke die Ehmannstraße und schließt nach der Unterquerung des bestehenden
Gäubahnviadukts etwa nördlich der bestehenden Eisenbahnbrücke über die
Nordbahnhofstraße an die heutige S-Bahn-Trasse an. Von hier an wird sich die 
Streckenführung der S-Bahn zwischen dem Haltepunkt Stuttgart-Nord und dem
Bahnhof Feuerbach nicht ändern.

Die S-Bahn-Züge fahren also weiter in diesem Streckenabschnitt durch den schon bisher
genutzten Teil des Pragtunnels. Mit seinen täglich rund 15.000 erwarteten Fahrgäste entlastet der neue
S-Bahnhof den Umsteigepunkt Hauptbahnhof. Zum einen verlängert dieser zusätzliche S-Bahnhof
den bestehenden S-Bahnstammstreckentunnel (Hauptbahnhof - Stadtmitte - Feuersee Schwabstraße - Universität) mit seinen 8,3 km, so dass dieser wieder der längste Eisenbahntunnel Deutschlands ist. 
Die sich durch den neuen Halt ergebenden längeren Fahrzeiten für die Linien 1,2,3, 4,5,6 von
zwei Minuten kommen nur bei einer Fahrt aus Bad Cannstatt und Nordbahnhof in Richtung
Stuttgart zum tragen, nicht aber bei der Ãœbereckverbindung Nordbahnhof - Bad Cannstatt,
dort reduziert sich sogar die Fahrtzeit um rund drei Minuten. Außerdem gewinnt der
S-Bahn-Verkehr durch Stuttgart 21 an Fahrplanstabilität, weil die Regionalzüge, die heute teilweise
über die S-Bahn-Gleise zum Hauptbahnhof fahren, künftig über „eigene" Gleiskörper in den Durchgangsbahnhof fahren. Mögliche Verspätungen aus dem Regionalverkehr können also nicht
mehr 1:1 auf den S-Bahn-Verkehr übertragen werden. Die damit geschaffenen Kapazitäten erlauben
es die Taktung des S-Bahnverkehr bei Bedarf zu erhöhen. Durch die Neubaustrecke Stuttgart - Ulm
wird das Neckartal entlastet, damit werden Kapazitäten für eine S-Bahn nach Göppingen frei.
Der Verband Region Stuttgart erwägt darüber hinaus weitere Ausbauoptionen, welche jedoch
nur nach Fertigstellung von Stuttgart 21 möglich sind, da der S-Bahnverkehr dann mehr
Kapazitäten besitzt. Der geplante zusätzliche S-Bahnhalt Wolframstraße zwischen
Hauptbahnhof und Mittnachtsraße wurde jedoch wieder verworfen bzw. stellt eine mögliche
Option dar, die offengehalten und bei der weiteren städtebaulichen Planung berücksichtigt wird.
Im Rahmenplan von Stuttgart 21 heißt es:

„Ausbau des Nordkreuzes Stuttgart - mit den Verbindungen: Bad Cannstatt-Gäubahn;
Feuerbach-Gäubahn; Feuerbach-Ferngleise Hauptbahnhof; Feuerbach-Bad Cannstatt
(T-Trasse). Es ist anzustreben, dass aus städtebaulichen Gründen möglichst viele
Verbindungsabschnitte unterirdisch ausgeführt werden. Die Trassenabschnitte, die
oberirdisch oder nach oben offen vorgesehen werden, sollen möglichst von Bebauung
freigehalten werden. Unabhängig von dem weiteren Verfahren ist aus städtebaulichen
Gründen davon auszugehen, dass sämtliche Trassen des Nordkreuzes Stuttgart (Nordbahnhof)
sowie der Gäubahn so angeordnet werden, dass deren Überbaubarkeit ohne
Nutzungseinschränkungen ermöglicht wird."Ausgehend vom neuen Linienkonzept der S-Bahn Stuttgart, den Erfahrungen des
heutigen Stör- und Notfallkonzepts, den prognostizierten Mehrverkehren im
Fern- und Nahverkehr und den zusätzlichen Möglichkeiten der neuen Infrastruktur
kann im Störungsfall bei Stuttgart 21 künftig noch flexibler reagiert werden.

Die S-Bahnen können unter anderem über den neuen Fildertunnel vom Stuttgarter
Durchgangsbahnhof zum Flughafen fahren, über den neuen innerstädtischen
Schienenring bestehen weitere Umleitungsmöglichkeiten. Damit können im
neuen leistungsfähigen Durchgangsbahnhof auch beim Notfallkonzept mehr
Züge fahren als im bestehenden Kopfbahnhof, das heißt die Auswirkungen
eine Störung werden geringer sein als heute.

 

Oftmals wird ja versucht Stuttgart 21 als kostenverschlingendes Monster darzustellen,
welches vor allem andren Schienenprojekten im Land aber auch in der Region Stuttgart
das Geld „abgräbt“.

Dem ist nicht so, in der Region wird einiges Investiert. Die S60 wird von Maichingen
nach Renningen verlängert, die S4 von Marbach nach Backnang, darüber hinaus hat
die DB Regio AG alleine für die S-Bahn Stuttgart GmbH 83 neue Fahrzeuge des
Typs ET 430 geordert, die mit Beginn des neuen Verkehrsvertrages im Juli 2013 zum
Einsatz kommen werden. Diese Fahrzeuge entsprechen mit ihren komfortablen Sitzen,
den Klimaanlagen, den Videokameras und den aktuellen Informationen zu Anschlusszügen
dem aktuellsten Stand der Technik. Auch die S-Bahn Fahrzeuge des Typs ET 423,
die heute schon auf den Linien S1 und S3 fahren, werden schrittweise mit
Videokameras und Monitoren nachgerüstet.
Alle älteren Fahrzeuge des Typs ET 420, die bis zu 19 Jahre alt sind, werden mit
Inbetriebnahme der ET 430 ausgemustert. Von Sparmaßnahmen im Nah- und
Regionalverkehr kann somit keines wegs die Rede sein.

 

 

Nachdem der neue Fernbahntunnel des Neuen Hauptbahnhofs unterhalb der Heilbronnerstraße fast höhengleich zum derzeitigen U-Bahntunnel geplant ist, muss die U-Bahntrasse tiefergelegt und verschoben werden. Dazu muss ein neuer Tunnel gebaut werden, und zwar bevor der neue Fernbahntunnel gebaut werden kann. Parallel zum bestehenden U-Bahntunnel im Kriegsberg werden zunächst zwei bergmännische Tunnelröhren vorangetrieben und an den bestehenden Tunnel angeschlossen. Dann werden die U-Bahngleise in diesen neuen Tunnel verlegt und der alte Tunnel verfüllt. Danach kann der neue Fernbahntunnel über dem U-Bahntunnel gebaut werden.

 

Die U12 als Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhofviertel und
gleichzeitiger Erschließung des neuen Stadtviertels im A1-Areal von Stuttgart 21
wurde bereits Mitte der 90er Jahre geplant. Die für die U12 unter der neuen
Stadtbibliothek verlaufenden, bereits fertiggestellten Tunnelröhren können nur
bei der geplanten Verlegung der U-Bahntunnel im Zuge von Stuttgart 21 unter
der Heilbronner Straße in die bestehende Tunneltrasse eingefädelt werden.
Bei einem Aus von Stuttgart 21 wäre diese Geld sinnlos verbuddelt, da Teil-
abschnitte in einem Kostenrahmen von 20 und 25 Mio. Euro bereits fertiggestellt sind.

Auf der anderen Talseite muss der U-Bahnhof Staatsgalerie angehoben werden
und in Richtung Schlossgarten verschoben werden. Die Verteilerebene des
U-Bahnhofs sieht eine direkte Anknüpfung an den östlichen Eingang des Hauptbahnhofs
vor, somit bietet sich hier eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit zwischen
Fern-/ Regionalbahn und U-Bahn. Auch weitere Bautätigkeiten von Stuttgart 21
betreffen den U-Bahnbetrieb.Am Bahnhof Feuerbach muss die dritte Röhre des Pragtunnels unter der U6 / U13
hindurch aufgefahren werden. Die neue Neckarbrücke nach Bad Cannstatt mit
ihrem Widerlager wird ebenso wie die Baustellenzufahrt für den an die Neckarbrücke
anschließenden Tunnel Richtung Hauptbahnhof den Betrieb auf der U14 berühren.
Die Anbindung der Fernbahnstrecke an die bestehende Güterstrecke parallel zur
Augsburger Straße wird den Betrieb auf der U13 in diesem Bereich und im
Bereich der U-Haltestelle Eszet tangieren. All diese Maßnahmen sind Folgemaßnahmen
von Stuttgart 21, werden jedoch von der Deutschen Bahn AG finanziert.

 

Jagat Eberding

 

 

 

S21 | Stuttgart 21 | Stuttgart Hauptbahnhof | S-Bahn | Nahverkehr

2011.11.24 23:10:52

Peter Reinhart

Manche Kritiker des Projekts Stuttgart 21 behaupten, der geplante Bahnknoten sei gegenüber Störungen höchst anfällig. Mit einer Gleissperrung oder Weichenstörung könne der heutige Kopfbahnhof viel flexibler umgehen als der geplante Durchgangsbahnhof. Einer sachlichen Betrachtung halten diese Behauptungen nicht stand. Beide Anlagen weisen Vor- und Nachteile im Hinblick auf verschiedene Störfallszenarien auf.

Flexibilität von Fahrmöglichkeiten

Wie ein Blick auf die Spurpläne des bestehenden und des zukünftigen Hauptbahnhofs zeigt, weisen beide Stationen Verknüpfungen zwischen Strecken- und Bahnsteiggleisen (Fahrstraßen) auf, die nur über eine bestimmte Kette von Weichen führen können. Andere Bahnsteiggleise können aus demselben Streckengleis über verschiedene Wege erreicht werden. Der Großteil der Fahrmöglichkeiten ist dabei jeweils nur über eine bestimmte Kette von Weichen möglich, soweit das Streckengleis der jeweiligen Gegenrichtung nicht befahren werden soll. Alternative Fahrwege bilden insgesamt eher eine Ausnahme. Eine Einfahrt von Obertürkheim ins Bahnsteiggleis 7 ist dabei im neuen Tiefbahnhof beispielsweise ebenso über drei Wege möglich wie Einfahrten von Bad Cannstatt in die Bahnsteiggleise 10 und 11 im bestehenden Hauptbahnhof. Ein deutlicher Vorteil einer der beiden Anlagen ist dabei nicht zu erkennen.

Sperrung von Zulaufgleisen

Nicht ganz klar ist auch das Bild bei den Auswirkungen von Sperrungen von Zulaufgleisen. Fällt heute beispielsweise das Fernbahngleis von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof für die komplette Spitzenstunde aus, müsste für 15 Zugfahrten ein anderer Weg gefunden werden. Über die S-Bahn-Gleise von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof, könnten wie dargelegt maximal sieben der Züge verkehren, ohne das Zugangebot der S-Bahn zu reduzieren. Die Nutzung des dicht befahrenen Gleises nach Bad Cannstatt in Gegenrichtung (Gegengleis-Einfahrt) kommt für eine größere Zahl von Zügen nicht in Betracht. Bereits die Sperrung dieses einen Zulaufgleises hätte damit die Streichung mehrerer Züge zur Folge. Eine großräumige Umleitung wäre allenfalls mit Fahrtrichtungswechsel möglich. Noch nicht betrachtet sind dabei Kapazitätseinschränkungen bei den Bahnsteiggleisen. Bei einer Einfahrt vom S-Bahn-Gleis aus Bad Cannstatt stehen beispielsweise nur die Gleise 1 bis 5 zur Verfügung, die zur Spitzenstunde vielfach bereits planmäßig belegt sind. Im geplanten Durchgangsbahhof können dagegen aus jedem Streckengleis jeweils fünf der acht Bahnsteiggleise erreicht werden. Selbst ein Ausfall von zwei Bahnsteiggleisen sollte durch die Nutzung der übrigen sechs, Bahnsteiggleisänderungen, Wartezeiten in der Einfahrt und der weitgehenden Nutzung der Haltezeitreserven bewältigt werden können.

Großräumige Umleitungen

Ein Vorteil des geplanten Bahnknotens ist seine Anbindung aus vier statt heute drei Richtungen. Gleichzeitig existiert für nahezu jeden Störfall im Zulaufbereich grundsätzlich eine Umleitungsmöglichkeit, die jedoch teilweise mit deutlichen Umwegen verbunden sind. Der Verkehr aus Zuffenhausen kann dabei grundsätzlich auch über die Schusterbahn und Untertürkheim zum Tunnel Obertürkheim geführt werden, bei einer Sperrung von Bad Cannstatt geht es ab dem Bahnhof Nürnberger Straße über denselben Weg und auch bei einer Sperrung des Flughafenbereichs stünde mit der Güterzuganbindung ab Wendlingen ein alternativer Fahrweg für Züge von der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zur Verfügung. Einzig Züge von der heutigen Gäubahn können nicht sinnvoll umgeleitet werden. Diese könnten ggf. in Stuttgart-Vaihingen enden und Reisende ihre Fahrt mit der S-Bahn von dort fortsetzen. Im Nachteil ist der neue Bahnknoten dagegen, wenn eines von zwei Gleisen des Fildertunnels (10 km) gesperrt würde. Wenn die nach Stuttgart führende Röhre des Fildertunnels nicht zur Verfügung stünde, müsste ein Zug aufgrund fehlender Weichenverbindungen etwa 11 km (rund 5 Minuten) zwischen dem Flughafenbereich und dem Hauptbahnhof in dem sonst nur von Zügen Richtung Flughafen verkehrenden Gleis fahren. Die 14 im "Stresstest" planmäßig zwischen 7:00 und 8:00 Uhr von diesem Zulauf am Hauptbahnhof ankommenden Züge können aufgrund der 8 in dieser Zeit Richtung Flughafen ausfahrenden Züge nicht vollständig im "Gegenverkehr" abgewickelt werden. Indem Züge aus Ulm bereits bei Wendlingen über die Güterzuganbindung ins bestehende Netz (über Plochingen) fahren, kann auch eine solche Störung grundsätzlich bewältigt werden. Schwieriger ist die Bewertung bei Sperrungen einzelner Gleise anderer zuführende Streckenabschnitte. So ist der Tunnel aus Feuerbach mit rund 3,2 km relativ kurz und schnell befahrbar (160 km/h), aber so stark belastet, dass nicht ohne Weiteres das Gleis der Gegenrichtung zwischen dem Bahnhof Feuerbach und dem Hauptbahnhof genutzt werden kann. Die Tunnel aus Bad Cannstatt (rund 3,8 km, mit einer Weichenverbindung im Tunnel) und Obertürkheim (6 km) sind weniger stark belastet. Im heutigen Kopfbahnhof ist eine Einfahrt über das Gleis der Gegenrichtung grundsätzlich möglich, jedoch aufgrund hoher Belastung zumindest zur Spitzenstunde offenbar auch nur mit einem Bruchteil der Züge machbar. Zwar sind die zurückzulegenden Wege zwischen den notwendigen Weichenverbindungen kürzer, die dazwischen möglichen Geschwindigkeiten andererseits jedoch wieder insgesamt etwas geringer.

Sperrung von Bahnsteiggleisen

Behauptungen, bereits die Sperrung eines einzelnen Gleises würde den geplanten Tiefbahnhof ins Chaos stürzen, halten einer sachlichen Betrachtung nicht Stand. Die durchschnittliche Haltezeit der ankommenden Züge liegt bei knapp sechs Minuten (siehe Stresstest-Foliensatz, S. 26) und damit deutlich über jenen rund zweieinhalb Minuten, die für den tatsächlichen Fahrgastwechsel im morgendlichen Berufsverkehr im Mittel tatsächlich erforderlich sind. Gerade weil morgens vor allen Dingen Pendler unterwegs sind, sind selbst rappelvolle Züge oft in rund 90 Sekunden geleert und wenig später wieder mit neuen Fahrgästen zur Abfahrt bereit. Kurzum: Verspätet ankommende Züge können, soweit die Ausfahrt frei ist, im Mittel in etwa der Hälfte der fahrplanmäßig angesetzten Zeit weiterfahren. Somit wird für einen Halt am Bahnsteig weniger Kapazität in Anspruch genommen und gleichzeitig Verspätung abgebaut. Behauptungen, der neue Hauptbahnhof würde bei solchen Störungen im Chaos versinken, sind sachlich nicht nachvollziehbar.

Störung von Weichen

Beide Anlagen weisen kritische Weichen auf, deren Ausfall eine große Beeinträchtigung des Betriebs darstellt. Der Ausfall der ersten Einfahrweiche aus dem Gleis vom Flughafen (Störung von 14 Zugfahrten) ist beispielsweise ähnlich schwierig zu bewältigen wie die Störung einer der Weichen im heutigen Fernbahn-Zulaufgleis von Bad Cannstatt (Störung von 15 Zugfahrten). Im bestehenden Kopfbahnhof müssen dabei je Zugfahrt mehr Weichen befahren werden. Gleichzeitig sind diese Weichen der Witterung ausgesetzt und damit eher störanfällig. Umgekehrt sind die Weichen des Tiefbahnhofs größer, was mitunter mehrere Weichenantriebe erfordert und damit die Ausfallwahrscheinlichkeit wieder vergrößert.

Fazit

Die Behauptung, der neue Bahnknoten stoße bei Störungen sofort an seine Grenzen, kann aus nüchterner eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Sicht so pauschal nicht nachvollzogen werden. Eine tatsächliche Bewertung der Anlagen setzt eine vertiefende Analyse voraus. Während der bestehende Kopfbahnhof sich durch eine relativ große Bahnsteiggleiskapazität und Umleitungsmöglichkeiten über S-Bahn-Gleise auszeichnet, ist der neue Tiefbahnhof mit mehr Zuläufen und einer im Störfall (Mindesthaltezeiten) wesentlich schnelleren Betriebsabwicklung wiederum im Vorteil.

Mythos | Störfall | Stuttgart 21 | Durchgangsbahnhof

2011.11.23 21:43:26

Peter Reinhart

Einige Kritiker und Experten behaupten, der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof könne – so wie er ist – auch zur Spitzenstunde wesentlich mehr Zugfahrten als heute abwickeln. Nachdem im ersten Teil dieser Serie der historisch begründete Leistungsmythos entzaubert wurde, fördert auch eine nüchterne Betrachtung der bestehenden Anlagen mit grundlegenden eisenbahnbetriebswissenschaften Methoden Zweifel zu Tage. Diese wirken schon zur heutigen Spitzenstunde überlastet. Wesentlich mehr Züge wären nur weiter verminderter Betriebsqualität und noch weitreichenderen Abweichungen vom Regelwerk möglich.

Ein paar Gespräche mit langjährigen Berufspendlern reichen im Grunde aus, um zu sehen, dass der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof nicht erst seit Beginn der Stuttgart-21-Bauarbeiten (Februar 2010) zur morgendlichen Rush Hour überlastet ist: Zwischen 7 und 8 Uhr können die wenigsten Züge in "grüner Welle" unbehindert bis zum Prellbock durchrollen. Es wird gebremst und oft gehalten, da noch ein anderer Zug im Weg steht. Teilweise beginnt der Stop-and-go-Verkehr schon in Bad Cannstatt. Auch der "Stresstest"-Schlussbericht (PDF-Seiten 163, 164, 168, 169) zeigt deutlich, dass die bestehende Infrastruktur morgens zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof deutlich Verspätungen aufbaut.

Von den heute zur Spitzenstunde (werktags, 7:00 bis 7:59 Uhr) ankommenden 35 Zügen werden 15 dem Hauptbahnhof über das Ferngleis von Bad Cannstatt und 12 über das Ferngleis von Feuerbach zugeführt. Fünf weitere Regionalzüge kommen über das S-Bahn-Gleis an, das zur Hauptverkehrszeit selbst schon im Fünf-Minuten-Abstand befahren wird. Nur mit dieser Lösung gelingt es offenbar erst, überhaupt die heutige Leistung von 20 Ankünften aus Bad Cannstatt zu erbringen; gleichzeitig ist nur über die S-Bahn-Gleise die nördliche Hälfte des Hauptbahnhofs überhaupt aus Bad Cannstatt erreichbar (siehe Spurpläne). Das Gleis von der Gäubahn spielt mit drei Ankünften dagegen eine eher untergeordnete Rolle.

Besonders eng geht es auf dem S-Bahn-Gleis von Bad Cannstatt zwischen 7:35 und 7:50 Uhr zu: Auf die S1 (an 7:35 Uhr) folgt ein RE aus Tübingen (an 7:38 Uhr), die S2 aus Schorndorf (an 7:40), der RE aus Aalen (7:43 Uhr), die S3 aus Backnang (7:45), der RE aus Schwäbisch Hall (7:48) und wiederum die S1 (7:50 Uhr). Bei einem Abstand von 2,5 Minuten verbleiben unter den örtlichen Randbedingungen offenbar keine nennenswerten Reserven mehr. Der laut Regelwerk (Richtlinie 402) vorzusehende Puffer zwischen zwei Zugtrassen (einschließlich deren vor- und nachgelagerten Prozessen, z. B. dem Umstellen von Weichen) offenbar keine nennenswerten Reserven. Damit übertragen sich Verspätungen unweigerlich auf nachfolgende Züge. Wer gegen 7:40 Uhr von Plochingen zum Hauptbahnhof fährt, wird mit hoher Wahrscheinlichkeit um wenige Minuten verspätet am Hauptbahnhof ankommen. Für einen so kurzen Abschnitt ist dies ein sehr schlechter Wert und ein weiterer Beleg für den Mythos vom pünktlichsten Bahnhof Deutschlands.

Mindeszugfolgezeiten

Um die Leistungsfähigkeit eines Streckenabschnitts in erster Näherung zu ermitteln, werden in den Eisenbahnbetriebswissenschaften Mindestzugfolgezeiten bestimmt. Maßgeblich für die Leistung einer Strecke ist dabei der Abschnitt mit der größten Mindestzugfolgezeit. Diese Abschnitte mit dem größten Zeitbedarf für die Abwicklung eines Zuges liegen vielfach am Übergang der freien Strecke zu den Bahnhöfen, da dort aufgrund von Weichen und anderen Einschränkungen nur mit verminderter Geschwindigkeit gefahren werden kann. Ein ähnlich langer Weg wird damit in größerer Zeit zurückgelegt.

In Stuttgart waren und sind die an den Hauptbahnhof (etwa ab Höhe des Nordbahnhofs bzw. der Neckarbrücke) an den Hauptbahnhof anschließenden Streckenabschnitte nicht maßgeblich für die Leistungsfähigkeit, da diese Strecken mit zumindest rund 100 km/h befahrbar sind. Mit dichter Signalisierung (Vorsignal im Bremswegabstand) könnten zwei Züge technisch ohne Weiteres in etwa anderthalb Minuten aufeinander folgen: Die Annäherung an das Vorsignal, die Fahrt vom Vorsignal zum Hauptsignal (ungefähr 1.000 m), die Räumung des dahinter freizuhaltenden Sicherheitsraums (Durchrutschweg) mit der letzten Achse des Zuges sowie einige Sekunden für technische Prozesse im Stellwerk nehmen nicht mehr Zeit in Anspruch.

Als kritisch erweist sich dagegen der Zugfolgeabschnitt vor dem Weichenbereich: Aufgrund vieler schmaler Weichen sind Einfahrten in den Stuttgarter Hauptbahnhof heute in weiten Teilen nur mit 40 km/h möglich. (Schneller befahrbare Weichen sind größer und würden damit die ohnehin schon langen Weichenbereiche noch weiter verlängern.) Gleichzeitig ist im Bahnsteigbereich auf 30 km/h (momentan, offenbar baubedingt, nur 20 km/h) herunterzubremsen. Eine "grüne Welle" vom Vorsignal (rund 2 km vor dem Prellbock) über das die Einfahrt in den Weichen- und Bahnsteigbereich regelnde Signal (Einfahrzwischensignal, ca. 1 km vor dem Prellbock) und die Fahrt über mehrere hundert Meter Weichen kosten Zeit. Erst wenn der Zug die letzte für die nachfolgende Zugfahrt benötigte Weiche mit dem letzten Wagen geräumt hat, können auch die letzten für die nachfolgende Zugfahrt erforderlichen Weichen umgestellt und die Folgefahrt zugelassen werden.

Ein Video zur Verdeutlichung: Am Beginn des Films steht der von Berlin kommende ICE rund einen Kilometer vor dem Prellbock. Zu dieser Zeit sind die Weichen bereits seit wenigstens etwa anderthalb Minuten umgestellt und die Signale entsprechend auf "grün" geschaltet. Es vergehen rund 80 Sekunden, bis auch die letzte Achse die letzte Weiche passiert hat.

Auch die Ausfahrt dieses Zuges nimmt fast drei Minuten in Anspruch: Bevor sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, steht das die Ausfahrt regelnde Signal wenigstens eine Dreiviertelminute auf "grün", da das Zugpersonal in dieser Zeit den Zug abfertigt. Davor wiederum verging etwa eine Viertelminute, um die Weichen zu stellen, die wiederum erforderlich sind, um das Signal auf "grün" stellen zu können. Immerhin sind Ausfahrten in Stuttgart mit um die 50 km/h (vielfach wiederum beschränkt durch Weichen) schneller möglich als Einfahrten, die im Bahnsteigbereich auf 30 km/h beschränkt sind.

Fahrstraßenausschlüsse

Bei einer technischen Mindestzugfolgezeit von etwa drei Minuten könnten theoretisch jeweils rund 20 Züge pro Stunde dem Ferngleis aus Bad Cannstatt und dem Ferngleis aus Feuerbach abgewickelt werden. Zusammen mit den drei Zügen von der Gäubahn und den fünf Zügen vom Cannstatter S-Bahn-Gleis läge die Leistungsfähigkeit damit bei wenigstens 48 Zügen.

Zum einen handelt es sich dabei um einen theoretischen Wert. Mit einer Minute Zugfolge-Pufferzeit, die zwischen ähnlichen Zugfahrten gleicher Richtung vorzusehen ist, steigt die Mindestzugfolgezeit auf etwa vier Minuten, entsprechend sinkt die Leistungsfähigkeit auf 15 Züge pro Stunde (was der heutigen Ist-Leistung auf dem Cannstatter Ferngleis entspricht). Dieser Puffer ist durchaus sinnvoll, denn selbst ein pünktlicher Zug weicht meist um wenige Zehntelminuten vom Fahrplan ab. Damit wird sichergestellt, dass Züge in "grüner Welle" durchrollen können und nicht von "gelben" Signalen ausgebremst werden und damit wiederum Rückstauungen erzeugen.

Ein Blick auf den Spurplan offenbart ein weiteres Problem: Obwohl im Stuttgarter "Tunnelgebirge" ein Teil der Züge grob nach Richtungen vorsortiert wird, stehen ein Einfahrt stets mehreren Ausfahrten im Weg (und umgekehrt).

Unser aus Feuerbach einfahrender ICE legt blockiert damit während seiner Einfahrt alle Ausfahrten zum Ferngleis nach Bad Cannstatt. Dafür kann zumindest bei der Ausfahrt dann "gerade durchgefahren" werden. Ein Blick in den Fahrplan zeigt eine Reihe von solchen Konflikten auf.

Wie ein Blick auf den Spurplan zeigt, kommt auch jeweils nur eine Handvoll Gleise für Über-Eck-Fahrten (von Cannstatt über den Hauptbahnhof nach Feuerbach und umgekehrt) in Frage. Sollen viele Züge "über Eck" fahren, wird der Betrieb umso komplizierter.

Der Stuttgarter Tiefbahnhof: wenige Konflikte, große Geschwindigkeiten

In einem richtungsoptimierten Durchgangsbahnhof, wie er in Stuttgart geplant ist, stehen sich ein- und ausfahrende Züge praktisch nicht mehr im Weg. Dies ist ein entscheidender Vorteil.

Entgegen der Behauptungen mancher Befürworter weist dabei durchaus auch ein optimierter Durchgangsbahnhof Fahrstraßenkonflikte auf: Wenn im geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof beispielsweise ein Zug von Gleis 3 zum Flughafen ausfährt, kann beispielsweise nicht zur selben Zeit ein anderer Zug aus Gleis 4 ebenfalls zum Flughafen fahren (zumindest nicht ohne erheblichen Blechschaden...).

Hier kommt wiederum der Vorteil der schnelleren Ausfahrten ins Spiel, wie exemplarisch die Ausfahrt eines ICE aus Frankfurt Flughafen Fernbahnhof (Richtung Köln) zeigt, wo – ähnlich wie in Stuttgart geplant – schon heute mit 80 km/h ein- und ausgefahren wird. Der 402 m lange Zug hat damit rund 45 Sekunden nach Ingangsetzung des Zuges den Bahnsteig samt Sicherheitsrraum hinter dem Signal geräumt, sodass die nächste Einfahrt zugelassen kann. Die nächste Ausfahrt (aus einem anderen Gleis) könnte, bei entsprechender Signalisierung (CIR-ELKECIR-ELKE">-Nachfahrauftrag), nach einer weiteren Minute beginnen.

In Stuttgart zeigt die Ausfahrt einer S-Bahn mit 80 km/h im Hauptbahnhof, welch deutlichen Unterschied solche vergrößerten Geschwindigkeiten machen: Der 140 m lange Zug hat den Bahnsteig – trotz anschließender Steigung von rund 30 Promille – in gut 30 Sekunden geräumt. Bei langsamer beschleunigenden Fahrzeugen würde es einige Sekunden länger dauern.

Fazit

Durchgangsbahnhöfe weisen einige wesentliche Vorteile auf, die es durchaus erlauben, mit weniger Gleisen mehr Züge fahren zu lassen.

Würde der Stuttgarter Kopfbahnhof erhalten werden, könnte mit behutsamen Optimierungen die Leistungsfähigkeit noch gesteigert werden. Würden die für Stuttgart 21 vorgezogenen Bahnsteige wieder um 120 m zurückverlegt und schneller befahrbare Weichen eingebaut, wären mit Sicherheit etwas größere Geschwindigkeiten bei Ausfahrten und Einfahrten (jedoch wiederum nur bis zum Bahnsteigbeginn) erreichbar. Auch wäre zu prüfen, ob mit weiteren Optimierungen an der Signalisierung, die schon heute mit dem Halbregelabstand vielfach in den Grenzbereich der konventionellen Signalisierung geht, weitere Optimierungen erreicht werden können.

Würden die Maßstäbe des "Stresstests" an ein Alternativkonzept angelegt werden, wäre zunächst die Zahl der Zugfahrten zu reduzieren: Aufgrund der unterschrittenen Zugfolge-Pufferzeiten wäre eine planmäßige Mitbenutzung der im Fünf-Minuten-Abstand befahrenen S-Bahn-Gleise dann nicht mehr zulässig. Auch Abstände von drei Minuten zwischen ankommenden Zügen, wie sie im heutigen Spitzenstundenfahrplan beobachtet werden können, wären dann nicht mehr möglich.

Theoretisch wären selbstverständlich deutlich mehr Zugfahrten möglich. Wenn sich Züge bis Waiblingen, Plochingen und Ludwigsburg schön brav anstellen würden, bräuchte es keine Puffer im Fahrplan. Zur Spitzenstunde könnten allein über das S-Bahn-Gleis von Bad Cannstatt 12-5=7 zusätzliche Züge eingelegt werden, über das ebenfalls im Fünf-Minuten-Abstand befahrene Gleis von Feuerbach sogar weitere zwölf. In einem solchen System gebe es praktisch keine Reserven mehr, was zu Verspätungen in bislang nie dagewesenen Größenordnungen führen dürfte. Auch ist gerade dort die Kapazität am geringsten, wo der größte Verkehrszuwachs erwartet wird: aus Richtung Ulm und Reutlingen/Tübingen.

Würde man diesen Maßstab an den neuen Bahnknoten und den "Stresstest" anlegen, könnten die neuen, schneller befahrbaren Anlagen auch ohne Weiteres wesentlich mehr Zugfahrten abwickeln. Bei 2,5 Minuten durchschnittlicher Haltezeit (mehr ist zum Fahrgastwechsel im Mittel nicht nötig) und je 1,5 Mintuen für die dargelegten vor- und nachgelagerten Prozesse wären wir bei acht Gleisen allein bei (8*60)/(2,5+2*1,5)~~85 Zügen. Doppelbelegungen und die Möglichkeiten moderner Signal- und Sicherungstechnik (ETCS) sind darin noch nicht einmal enthalten.

Die Forderung nach einer sachlichen Darstellung der Leistungsgrenzen des bestehenden Kopfbahnhofs ist nachvollziehbar. Mit ihren automatisiert ermittelten Pünktlichkeitsdaten könnte die Deutsche Bahn mit Leichtigkeit aufzeigen, wie viel Verspätungen schon die heutige Rush Hour nach sich zieht.

Wesentlich mehr Züge sind es ohne massive Veränderungen an den Gleisanlagen (neue Überwerfungsbauwerke, zusätzliche Gleise nach Feuerbach und Cannstatt) unter Praxisbedingungen wie Verspätungen (und der geringen Toleranz vieler Fahrgäste eben denen gegenüber) offensichtlich nicht möglich, schon die heutigen Spitzenstunden-Zugzahlen nur mit Abweichungen vom Regelwerk gefahren werden können.

Mythos | Kopfbahnhof | Hauptbahnhof | Leistungsfähigkeit

2011.11.23 00:38:20

Peter Reinhart

Manche Kritiker des Projekts Stuttgart 21 halten die engsten Durchgangsbreiten von rund 1,25 m im geplanten Tiefbahnhof für zu eng, mitunter für kreuzgefährlich. Ein Spaziergang mit Zollstock zeigt: Schon der bestehende Hauptbahnhof weist derartige Engstellen auf, denen nicht ausgewichen werden kann. Ein weiterer Blick zeigt sowohl Beispiele für größere wie auch geringere Durchgangsbreiten.

Ich will gar nicht erst versuchen, dieses Thema mit dem hunderte Seiten dicken Regelwerk für die Gestaltung von Bahnsteigen anzugehen. Ohnehin liegen die dazu notwendigen Prognosen der Personenstromstärken (gegliedert nach verschiedenen Zeitintervallen) bei der Deutschen Bahn zwar offenbar vor, jedoch – wie so vieles anderes – ohne objektive Schutzbedürfnisse unter Verschluss.

Im bestehenden Hauptbahnhof wird jeder Bahnsteig über zwei bis drei Zugänge erschlossen. Der Großteil der Reisenden nutzt den Querbahnsteig, die übrigen den rund 120 m vor den Prellböcken liegenden Personentunnel, der über schmale Festtreppen erschlossen wird.

Die Erschließung der Bahnsteige soll sich im geplanten Durchgangsbahnhof drastisch verbessern. So ist vorgesehen, jeden Bahnsteig von oben über drei Stege aus fünf Richtungen mit Fest- und Fahrtreppen zu erschließen. Dazu kommen drei Aufzüge und direkter Zugang zur S-Bahn-Verteilerebene. Insgesamt bestehen zukünftig damit sechs statt heute zwei bis drei Möglichkeiten, den Bahnsteig zu verlassen. Der nächste Zugang ist, laut Planfeststellungsunterlagen, nie weiter als 70 Meter entfernt.

Etwa in der Mitte der Bahnsteige, unterhalb des mittleren Stegs, liegen dabei zwischen der äußeren Kante der Treppenanlage und der Innenkante des Leitstreifens eine Breite von 94 cm vor. Einschließlich des sich daran anschließenden, 30 cm breiten Leitstreifens verbleiben damit 1,24 m, die immer betreten werden dürfen, während die übrigen 80 cm bis zur Bahnsteigkante nur während Zughalten zur Verfügung stehen. Die Mindestdurchgangsbreite bei Neubauten in Höhe von 1,20 m wird damit knapp eingehalten.

Je Bahnsteigkante liegt dieses Maß in zwei Abschnitten von je rund 10 m Länge. Ein Erwachsener nicht unterhalb der aus je einer Fest- und zwei Fahrtreppen bestehenden Aufgangs stehen kann. Die vier übrigen Auf- und Abgänge weisen dagegen jeweils nur eine Fahr- und eine Festtreppe auf, sodass rund 2,85 m zwischen der Treppenwange und der Bahnsteigkante verbleiben. Trefflich streiten kann man dabei über die Frage, inwieweit diese hinter den zentralen Aufgängen liegenden Abschnitte im Normalbetrieb, bei kurzfristigen Änderungen (z. B. umgekehrte Wagenreihung) oder gar im Evakuierungsfall genutzt werden.

Um eine ähnlich günstige Erschließung zu ermöglichen, wäre im bestehenden Kopfbahnhof eine Verbreitung der bestehenden Personenbahnsteige unumgänglich, um einen oder mehrere Quertunnel in ähnlicher Weise mit Fahr- und Festtreppen zu erschließen – Während die Bahnsteige des geplanten Tiefbahnhofs auf dem Großteil ihrer Länge 10,0 m breit sind, beträgt die Breite der meisten Bahnsteige des Kopfbahnhofs weniger als 8,5 m.

Der bestehende Kopfbahnhof ist ähnlich "eng"

Bei genauerem Hinsehen gibt es im bestehenden Hauptbahnhof durchaus ähnliche Engpässe, wie sie Kritiker dem geplanten Durchgangsbahnhof zum Vorwurf machen:

So zeigt eine Messung am Bahnsteig der Fernbahngleise 9/10 im Bereich der Wartehäuschen eine Breite von 1,2 m bis zur Innenkante des schmaleren Trennstreifens (in Summe 1,3 m). Im Bereich der Dachstützen sind es nur rund 1,0 m. Daran schließt sich der jeweils rund 10 cm breite Leitstreifen an. Dieser "Engpass" liegt rund 250 m vom Prellbock entfernt. Die Reisenden in den hinteren Wagen der bis zu 402 m langen einfahrenden Züge müssen damit zwingend an diesen Engstellen vorbei. Am Fernbahnsteig 15/16, auf gleicher Höhe, ist die Situation identisch. Weitere Bahnsteige der oberirdischen Anlage habe ich nicht vermessen.

Gleis 9/10, Sektor C		Gleis 15/16, Sektor C

Die übrigen Bahnsteige habe ich nicht vermessen. Auf dem Bahnsteig der S-Bahn, auf denen planmäßig bis zu 48 Züge pro Stunde abgefertigt werden, weist die engste Stelle ein Maß von 1,6 m bis zur Leitstreifen-Innenkante auf, vielfach sind es um die 2 m.

Berlin Hauptbahnhof: 1,2 und 0,9 m

Der 2006 in Betrieb genommene Hauptbahnhof Berlin ist den in Stuttgart geplanten Anlagen nicht unähnlich. Die untere Bahnhofsteil umfasst ebenfalls Bahnsteiggleise, die Ein- und Ausfahrten sind schnell und ohne nennenswerte Konflikte möglich. Dieser Bahnhofsteil wurde für mit 251 Zugpaare (502 Züge) zwischen 6 und 22 Uhr ausgelegt. Zum Vergleich: In Stuttgart sind, in erster Näherung, in dieser Zeit 26*16=416 Züge des ganztägigen Grundangebots geplant, die zur Hauptverkehrszeit weiter aufgestockt werden. In diesem unteren Bahnhofsteil weist die Anlage mit rund 1,2 m (bis zur Leitstreifen-Innenkante) etwas größere Breiten wie in Stuttgart geplant auf. Jeder Bahnsteig wird dabei über vier Zugänge erschlossen. Um in den mittleren Abschnitt der Bahnsteiggleise zu gelangen, führt dabei kein Weg an diesen Engpässen vorbei. Im oberen Bahnhofsteil liegt die Breite bis zur Leitstreifen-Innenkante vielfach bei nur 0,9 m und damit auf dem Niveau der engsten Stellen des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In Berlin sind diese Engstellen dabei deutlich länger als in Stuttgart geplant. Beobachtungen nach der Einfahrt von Zügen zeigen dabei, dass sich Reisende teilweise im Weg stehen, den Leitstreifen während des Stillstands des Zuges übertreten und den engen Bereich weitgehend geräumt haben, wenn der Zug nach wenigen Minuten Aufenthalt weiterfährt.

Berlin Hbf oben: 0,9 m	Berlin Hbf unten: 1,25 m

Weitere Beispiele

		Die beiden Bahnsteige des 1999 eröffneten Flughafen-Fernbahnhof in Frankfurt am Main werden über je zwei Zugänge erschlossen. Mit einer Bahnsteigbreite von 12,5 m und einer minimalen Durchgangsbreite von 1,7 m gibt sich die Station insgesamt großzügiger als der geplante Stuttgarter Tiefbahnhof. Im Gegensatz zum Stuttgarter Tiefbahnhof kommen in der Zugmitte ein- und aussteigende Reisende an diesen Abschnitten allerdings auch nicht vorbei.
		Am Hauptbahnhof Ulm ist die Bahnsteigbreite ungleich verteilt: Am Bahnsteig 2/3, wo ICEs aus Stuttgart ankommen, ist die "ICE-Seite" (Gleis 2) mit und 4 m übermäßig breit. Auf der Seite der Regionalzüge (Gleis 3) liegen dagegen auf nur 70 cm Breite vor. Am Hausbahnsteig, wo die ICE gen Stuttgart abfahren, liegt durchgehend eine verfügbare Breite von wenigstens 2 m vor (nicht abgebildet).
		Ähnlich ungleich verteilte Breiten weisen die beiden ICE-Bahnsteige am Hauptbahnhof Mannheim auf: Auf der einen Seite sind es, wie in Stuttgart geplant, rund 90 cm (auf einer Länge von rund 50 m), auf der anderen Seite sind es mehr als 3 m.
		In Karlsruhe liegt die übliche Durchgangsbreite auf den Fernbahnsteigen bei 1,8 bis 1,9 m.

Fazit

Wie an einer Reihe von anderen Stellen auch, wird im Bereich der zentralen Aufgänge des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs an die Grenzen dessen gegangen, was laut Regelwerk zulässig ist. Aus Komfortgründen wären etwas breitere Durchgänge wünschenswert. Wäre überall ein halber Meter zugegeben worden, würde die Anlage statt 80 eben 84 m breit. So what? Auf der anderen Seite weist selbst der bestehende Hauptbahnhof Engstellen auf, die bislang offenbar nicht weiter aufgefallen sind, obwohl sie täglich tausende Fernreisende passieren. In Berlin Hauptbahnhof oder Mannheim liegen auf größerer Länge ähnlich enge Bereiche vor, die auch funktionieren, auch wenn sich zu Stoßzeiten Fahrgäste mitunter im Weg stehen. Wer den Fahrgastwechsel an einem Zug beobachtet wird überrascht sein, wie schnell Massen hunderter aussteigender Reisender über die dortigen zwei oder drei Zugänge abgeflossen sind. Mit sechs Zugängen je Bahnsteig könnte der geplante Stuttgarter Durchgangsbahnhof, gemessen an der Bahnsteigzahl, die beste Erschließung aller Bahnsteige an großen deutschen Bahnhöfen aufweisen.

Nachtrag (25. November)

In der bisherigen Form des Artikels war die Breite zwischen Treppenwange und der Innenkante des Blindenleitstreifens mit 124 cm angegeben. Das war so sachlich nicht richtig. Fügt man das bisschen von der Deutschen Bahn dazu konkret veröffentlichte Information mit den Anforderungen des Regelwerks zusammen, ergibt sich das oben dargestellte Bild, wonach 124 cm zwischen Außenkante der Treppenanlage und der äußeren Kante des Leitstreifens verbleiben, an die sich der 80 cm breite Gefahrenbereich des Gleises anschließt.

Engstelle | Bahnsteig | Durchgangsbahnhof | Engpass | Stuttgart Hauptbahnhof | Stuttgart 21

2011.11.22 01:15:13

Peter Reinhart

Manche Menschen glauben, der Stuttgarter Kopfbahnhof habe früher wesentlich mehr Züge als heute abgefertigt. Um diese historische Leistungsfähigkeit wiederherzustellen, müssten die bestehenden Anlagen nur mal ordentlich instand gehalten werden. Ein Durchgangsbahnhof, mit dem die Leistungsfähigkeit gegenüber heute gesteigert werden soll, sei damit unnötig. Doch auch dieser Mythos schmilz im Licht der nüchternen Tatsachen in sich zusammen: Der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof wickelt heute zur morgendlichen Rush Hour deutlich mehr Züge ab als noch in den 1970er Jahren.

Was ist überhaupt ein Zug?

Ein "Zug", oder besser gesagt eine Zugfahrt ist eine Fahrt von Eisenbahnfahrzeugen außerhalb von Bahnhöfen. Eine Zugfahrt verläuft von einem Start- zu einem Zielbahnhof. Jedem Zug ist eine eindeutige Zugnummer und ein Fahrplan zugewiesen.

 

Im Stuttgarter Hauptbahnhof enden heute viele Züge, nur ein geringer Teil (vor allen Dingen Fernzüge) fährt (mit demselben Fahrplan und derselben Zugnummer) weiter. Von den Regionalzügen fährt der Großteil wieder zu dem Bahnhof zurück, von dem der vorherige Zug (mit derselben Lok und denselben Wagen) gekommen ist. Geht eine ankommende Zugfahrt nicht in eine neue Zugfahrt über, wird der Verband aus Lokomotive und Wagen als Rangierfahrt zum Abstellbahnhof gefahren.

Die heutige Leistungsfähigkeit

Zur morgendlichen Spitzenstunde (7:00 bis 7:59 Uhr) kommen im heutigen Stuttgarter Hauptbahnhof werktags (montags bis freitags) 35 Fern- und Regionalzüge an. Dies ist die größte Zahl von ankommenden Zügen, die binnen einer Stunde im oberen Bahnhofsteil (Kopfbahnhof) den Tag über beobachtet werden kann (siehe Tafel Ankunft/Abfahrt).

 

Von diesen 35 ankommenden Zügen enden 28 in Stuttgart. Fünf (vor allen Dingen Fernzüge) fahren als derselbe Zug (gleiche Zugnummer, gleicher Fahrplan) weiter. Zwei weitere der ankommenden Züge (IC 2365 und RB 19306) wechseln in Stuttgart ihre Zugnummer und fahren in eine andere Richtung weiter. Diesen 35 Ankünften stehen insgesamt 19 Abfahrten gegenüber, darunter die genannten fünf bzw. zwei Züge.

 

Im Gegensatz zur Zahl der "Züge" ist die Zahl von Ankünften und/oder Abfahrten ein eindeutiges, vergleichbares Maß für die Leistung einer Bahnanlage. Der Summe der Ankünfte und Abfahrten (54) stehen dabei in Stuttgart 47 (35-7+19) "Züge" gegenüber. Würden die über Stuttgart hinaus fahrenden Züge in Stuttgart einfach ihre Zugnummer wechseln, wären wiederum 54 Züge zu zählen. Es macht damit eindeutig Sinn, die Zahl von Ankünften und/oder Abfahrten zu zählen.

 

Neben diesen 35 Ankünften und 19 Abfahrten des Kopfbahnhofs verkehren zur Hauptverkehrszeit 24 S-Bahn-Züge je Richtung im unteren Bahnhofsteil, Stuttgart Hbf (tief). Im gesamten Bahnhof sind damit zwischen 7 und 8 Uhr 35+24+24=83 Ankünfte und 19+24+24=67 Abfahrten zu verzeichnen.

Der Stresstest-Fahrplan

In seinem Schlichterspruch, legte Dr. Geißler fest, dass ein "Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein müsse (Schlichterspruch, Punkt 12). In (nicht formal dokumentierten) Nebenabreden wurde offenbar festgelegt, dass sich diese Leistungssteigerung auf die Zahl der Zugankünfte im oberen Bahnhofsteil (Kopfbahnhof) zur Spitzenstunde (7:00 bis 7:59 Uhr) beziehen sollte. Zur Zeit der Schlichtung kamen neben den oben genannten 35 Zugankünften noch zwei zusätzliche Züge (S-Bahnen) an, womit 37 Zugankünfte vorlagen.

 

Die sich daraus ergebende Messlatte von 37+37*1,3=48,1~49 Zugankünften wurde im Stresstest übersprungen: Im "Stresstest"-Fahrplan kommen zu Spitzenstunde 50 Züge an (SMA-Audit-Abschlussbericht, PDF-Seite 142). Dies entspricht gegenüber heute (2011) sogar einer Steigerung von 43 Prozent.

 

Von den 50 ankommenden Zügen enden 17 in Stuttgart. Diese Züge fahren als Zugfahrten weiter zum Abstellbahnhof nach Untertürkheim. Da sie nicht mit Reisenden besetzt sind, macht es keinen Sinn, diese Züge mitzuzählen. Stattdessen sind die 33 Abfahrten, die von Reisenden tatsächlich genutzt werden können, anzusetzen. Dies entspricht einer Steigerung von 74 Prozent gegenüber heute.

 

Vergleicht man die Summen der Ankünfte und Abfahrten ergibt sich eine Steigerung um 54 Prozent (50+33 vs. 35+19). Würden obige 17 endende Züge einfach mit Reisenden besetzt weiterfahren, ergäbe sich ein Zuwachs von 85 Prozent. Da bei endenden Zügen eine Kontrolle auf im Zug verbliebene Reisende vorzunehmen ist (Abschlussdienst), binden (schneller) weiterfahrende Züge sogar in der Regel weniger Bahnsteiggleiskapazität, während die unmittelbar anschließenden Streckenabschnitte ähnlich stark belastet werden – ob ein Zug weiter nach Bad Cannstatt/Obertürkheim oder zum Abstellbahnhof fährt, ist dem anschließenden Streckenabschnitt herzlich egal. Eine vielfach angemahnte "doppelte Leistungsfähigkeit" gegenüber heute kann damit durchaus erreicht – inwieweit dies verkehrlich sinnvoll ist, steht jedoch auf einem anderen Blatt.

Unzulässige Vergleiche

Manche Kritiker von Stuttgart 21 vergleichen auf fünf verschiedenen Wegen die 50 Zugankünfte des "Stresstests" mit aktuellen oder historischen Leistungen des Bestandes: Doch weder die Addition von Ankünften und Abfahrten, noch die Einbeziehung von Abstell- und Bereitstellungsfahrten, noch die Berücksichtigung von Zügen, die um 7:00 Uhr bereits im Bahnhof stehen, sind obigen 50 Ankünften vergleichbar.

 

 

Ebenso sind historische Vergleiche mit Leistungsspitzen der 1960er und 1970er Jahre kaum haltbar, da dabei die Inbetriebnahme der S-Bahn Stuttgart (1978) ausgeblendet wird: Vier der zehn Zulaufgleise dienen seither vorrangig der S-Bahn. Würde die S-Bahn Stuttgart stillgelegt werden, könnten die historischen Zugleistungen im Kopfbahnhof ohne Weiteres wieder erbracht werden – die Zahl der insgesamt abgewickelten Ankünfte würde sich mit dem Entfall der hochleistungsfähigen S-Bahn-Station jedoch insgesamt gegenüber heute (83 Ankünfte zur Spitzenstunde, davon 48 S-Bahnen) jedoch deutlich reduzieren.

 

Zieht man die tatsächliche Vergleichsgröße der Zugankünfte heran, zeigt sich ein völlig anderes Bild:

1970: 35 Zugankünfte

Im Fahrplanjahr 1970 waren werktags (montags bis freitags) zwischen 7:00 und 7:59 Uhr insgesamt 35 Zugankünfte zu verzeichnen. Der Vorortverkehr (heutige S-Bahn) war darin bereits enthalten:

1978: 32 Zugankünfte

In der letzten Fahrplanperiode vor der Inbetriebnahme der S-Bahn Stuttgart (im Dezember 1978) wurde eine Leistung von 32 Ankünften erbracht, davon waren 14 Vorortzüge (heutige S-Bahn).

Fazit

Bezogen auf die Spitzenstunde werden im heutigen Stuttgarter Kopfbahnhof wesentlich mehr Zugankünfte abgewickelt als in den vorliegenden Vergleichsjahren 1970 und 1978.

 

Die auf historischen Zugzahlen beruhenden Leistungsvergleiche vergleichen kommen nur durch den Vergleich von Äpfeln (Zugankünfte von heute) mit Birnen (Summen von Ankünften und Abfahrten von früher) zu größeren Leistungsfähigkeiten. Auch die massiven Veränderungen für die S-Bahn Stuttgart werden ausgeblendet.

Mythos | Kopfbahnhof | Hauptbahnhof | Leistungsfähigkeit | Stresstest

2011.11.21 17:09:41

Lutz Aichele

 

Neulich auf der 100. Sog. „Montagsdemo“ für Freiheit und Demokratie im Schwabenland.

 

 

S21-Befürworter: Jaaaaa… *trillertrööööt* kein Stuttgart 21!

 

S21-Gegner: Ähhh…Hallo…Sie…Da????

 

Ja was denn?

 

Wieso wollen Sie jetzt diesen Kellertiefschräghalbhochtunnelbahnhof nicht mehr?

 

Sie haben „Murks“ vergessen!

 

Ah richtig, danke. Wieso wollen Sie jetzt den KellertiefschräghalbhochtunnelMURKSbahnhof nicht mehr?

 

Weil das besser so ist.

 

Ah richtig genau! So sag ich doch…Oben bleiben…

 

Genau!

 

Nur mal so aus Interesse. WARUM wollen Sie plötzlich S21 nicht mehr?

 

Weil es dann lustig wird.

 

Wie meinen Sie das denn…lustig?

 

Na, weil dann diese ganzen Trötenköpfe wie Herr Sittler, Herr Lösch, Herr Rockenbauch, Herr Stocker und die gesamte Task-Force und der VCD und BUND zeigen können was in Ihnen steckt!

 

 

Genau! Aber da ist doch ein Haken dabei, oder nicht?

 

Also abgesehen davon, dass die Bahn erst einmal gegen das Land klagen wird.

 

Ja, pfff die 350 Mio. Euro für den Ausstieg immer noch billiger als zu bauen.

 

Also die Bahn hat schon mal gesagt, es wird eher auf 1,5 Mrd. geklagt werden evtl. sogar mehr. Ich glaube, dass die sich im Vorfeld runterhandeln lässt. Geklagt wird also auf 1,5 Mrd. und dann wird ein Gericht entscheiden. Kann sein, ihre 350 Mio. stimmen, kann aber auch sein die 1,5 Mrd. stimmen oder irgendwo dazwischen.

 

Egal, Hauptsache draussen.

 

Gut, dann wird noch die Stadt, der Flughafen und vermutlich auch der Verband Region Stuttgart gegen das Land klagen. Die haben auch bereits investiert. Statt also pro Jahr rd. 90 Mio. in die Hand zu nehmen darf das Land einmalig Summe X aus dem Landesetat bestreiten. Und das wird zu einem großen Teil das Verkehrsministerium tragen.

 

 

Das sind doch Horrorgeschichten.

 

Nein, irgendjemand zahlt. Und die Bahn wird es sicher NICHT sein, die ist nun mal rechtlich auf der sicheren Seite.

 

Dann zahlen wir das eben und bauen dann den bestehenden Bahnhof um.

 

Von welchem Geld?

 

Wie von welchem Geld. Von dem Geld, das wir einsparen.

 

Sie geben erst einmal einen Haufen aus und wenn wieder Geld da ist. Ja dann bin ich umso mehr gespannt. Die Bahn wir sicherlich die Instandhaltung des jetzigen Zustands finanzieren, wozu sie verpflichtet ist. Mehr aber nicht. Verkehrsminister Hermann kann sich zusammen mit dem BUND und dem VCD und allen anderen dann auch Gedanken machen, wie er den Bewohnern des Neckartals erklärt wie die Neubaustrecke an den Kopfbahnhof angebunden wird. In Esslingen rüstet man sich schon zum Widerstand.

 

 

Ja aber das dauert doch noch. Da findet sich schon eine Lösung. Technisch machbar ist das.

 

Sicherlich. Nur nicht gegen den Willen der Bevölkerung durchzusetzen. Genauso der Umbau des Gleisvorfelds. Auch den wird das Land finanzieren dürfen und da man für einige angedachte Baumaßnahmen Platz braucht darf sich Robin Wood auf längere Zeit im Schlossgarten einrichten.

 

Das ist doch Quatsch.

 

Nein, mehr Zulaufgleise und kreuzungsfreie Verbindungen brauchen nun einmal Platz und der könnte fehlen. Also doch der ein oder andere Baum im Schlossgarten für K21… Aber der BUND wird das schon erklären können. Frau Dahlbender ist ja sehr kreativ wenn es um den Umgang mit der Wahrheit geht.

 

Hmmmmm…aber weniger Tunnel und die Mineralquellen und die Frischluftschneise und die schiefen Bahnsteige, pünktlichster Bahnhof Deutschlands, Todesfallentunnel...

 

 

Ich sehe Sie sind fundamental informiert. Ich sagte ja ich bin nun gegen S21. Sollen die Stuttgarter ihren Kopfbahnhof und die Gleise in der Innenstadt noch weitere 100 Jahre behalten, während andere Städte fleissig umbauen und untertunneln. Wien, Luzern, Zürich…alle nicht so doof wie die Stuttgarter.

 

Aber Wien ist oberirdisch.

 

Ja, Wien liegt auch nicht in einem Talkessel. Aber aus zwei Kopfbahnhöfen wurde ein Durchgangsbahnhof. Das wird sicherlich nicht gemacht weil Kopfbahnhöfe sooooo viel toller sind.

 

Und Zürich...

 

Halt! Sie müssen mich nicht mehr überzeugen. Ich wünsche Ihnen viel Erfolg mit K21 oder wie Ihre sinnlosen Alternativen auch immer aussehen mögen. Ich hoffe es wird kein Murks...

Jetzt warten Sie doch! Der ITF und dann noch die Grundstückspreise.

Guter Mann, es interessiert mich nicht mehr...

Ich will aber mit Ihnen diskutieren...Demokratie...30.9.2010...Mappus...Gönner...Kefer...CDU...

 

Mir egal...ich will nicht mehr mit Ihnen reden!

 

Schade!

 

Ja, schade um diesen Bahnhof:

S21 | K21 | Montagsdemo

2011.11.19 22:01:35

Peter Reinhart

Kritiker halten die Zuge von Stuttgart 21 geplanten Tunnelröhren für zu schmal. Signale, Fahrleitung und dergleichen Dingen mehr würden nicht hineinpassen, die vorgesehene Geschwindigkeit könne nicht gefahren werden. Einem nüchternen Blick auf die geplanten Röhren hält die pauschale Behauptung nicht stand.

Der Mythos der zu schmalen Tunnel wurde wohl durch Vorwürfe im Stern geprägt: Die bei Stuttgart 21 geplanten Tunnel wichen demnach von den Regelprofilen ab, seien kleiner und enger, zu schmal für die übliche bahntechnische Ausrüstung. Keine normalen Signale und keine Fahrleitungsanlage passe in die Tunnel. Die Deutsche Bahn, vertreten durch das Kommunikationsbüro, reagierte nichtsstagend: Die Tunnel seien mit 4,05 m Radius planfestgestellt. Punkt.

Ich bin kein Tiefbauingenieur, kein Aerodynamik-Fachmann und auch mein Wissen über Konstruktion und Bau von Fahrleitungen ist rudimentär im Vergleich zu jenen Fachleuten, die sich alltäglich mit diesen hochspeziellen Fragestellungen befassen. Auch ist klar zu betonen, dass sich ein kleiner Teil der Kritik des Stern im Rahmen der Schlichtung als belastbar herausgestellt hat: Zumindest in einem Teil des geplanten Bahnknotens war keine konventionelle Signal- und Sicherungstechnik vorgesehen, obwohl zumindest im Störungsfall (S-Bahnen im Fildertunnel) noch nicht jeder Zug unter dem neuen ETCS-System verkehren würde. Mit diesem System sollen langfristig die zahlreichen in Europa bestehenden Signal- und Sicherungssysteme abgelöst und vereinheitlicht werden, um den grenzüberschreitenden Verkehr zu erleichtern. Im kommenden Jahrzehnt werden allerdings noch nicht alle Fahrzeuge damit ausgerüstet sein.

Die Bandbreite der im Projekt Stuttgart 21 vorgesehen Tunnel besteht aus rund einem dutzend verschiedenen Querschnittsprofilen. Die Spannweite reicht von eingleisigen S-Bahn-Röhren für Tempo 80 bis hin zu zweigleisigen Röhren für 250 km/h. Allein im Fildertunnel sind sieben verschiedene Querschnitte geplant (siehe Erläuterungsbericht, PDF-Seite 48). Im Fokus des Interesses steht dabei ein Tunnelprofil, das für Stuttgart 21 entwickelt worden und bis dahin nicht im "Katalog" gängiger Tunnelquerschnitte der Deutschen Bahn enthalten war. In dieser Richtlinie (DB-Richtlinie 853, verfügbar an Bibliotheken) waren für eingleisige Tunnel für 160 km/h ein Kreisprofil mit 4,40 m Innenradius vorgesehen. Nach Angaben der Vorhabenträgerin (Erläuterungsbericht, Erläuterungsbericht, PDF-Seite 17) sei der für Stuttgart entwickelte Querschnitt mit 4,05 m Radius aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen gewählt worden. Laut weiteren (immer noch nicht online verfügbaren) Erläuterungsberichten seien auch geologische Verhältnisse für die Wahl des kompakten Profils ausschlaggebend gewesen. Trotz der reduzierten Breite verbleibt seitlich ein 1,2 m breiter Fluchtweg. Doch kann so ein Tunnel funktionieren?

Der Kronzeuge in diesem Fall ist der zukünftig längste Tunnel der Welt: Der 58 km lange Gotthard-Basistunnel ist mit einem Radius von nur 3,8 m schmaler. Auch die lichte Querschnittsfläche über Schienenoberkante ist mit 41 m² geringer als im Stuttgarter 4,05-m-Querschnitt mit (43 m²). Einzig der Fahrdraht liegt höher: Unter dem Gotthard 5,35 m über Schienenoberkante, bei Stuttgart 21 sind es 5,10 m und die Mindesthöhe in Deutschland liegt grundsätzlich bei 4,95 m. Insgesamt sind die Bedingungen in der Schweiz dabei deutlich schwieriger: Neben bis zu 250 km/h schnellen Personenzügen sollen auch zahlreiche schwere Güterzüge die Alpen passieren. Die aerodynamischen Belastungen (aus Zug-Geschwindigkeit, Querschnittsfläche sowie Länge des Tunnels) sind damit ebenso wesentlich größer als in den Stuttgarter Röhren. Und auch die Anforderungen an die Oberleitung sind anspruchsvoller: Sie muss für große Anpresskräfte von Stromabnehmern schnell fahrender Züge ebenso geeignet sein muss wie für große Ströme von dicht an dicht folgenden schweren Güterzügen. Für den mit 250 km/h befahrbaren Abschnitt des Fildertunnels ist bei Stuttgart 21 dagegen ein Profil mit 4,70 m Innenradius und rund 61 m² Querschnittsfläche vorgesehen (siehe Querschnitt). Neben einer deutlich größeren Fläche, die zu einem niedrigeren Luftwiderstand führt, ermöglicht die größere Höhe, zur Energieversorung fahrender Züge eine bewährte konventionelle Fahrleitung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr einzubauen.

Um den Mythos der zu schmalen Tunnel ebenso umgehend wie fundiert aus der Welt zu räumen, hätte die Vorhabenträgerin am Tag der Stern-"Enthüllung" im Grunde nichts weiter tun müssen, als zwei wesentliche Dokumente aus dem Planfeststellungsverfahren zu veröffentlichen: Im (oben verlinkten) Erläuterungsbericht werden die wesentlichen Hintergründe des Profils erläutert. Und ein Blick auf den Querschnitt zeigt, dass nicht nur ein ICE und konventionelle Signale in den Tunnel passt, sondern auch das europäische GC-Profil voll und ganz eingehalten wird (siehe die europäischen Vorgaben für europäische Infrastruktur, S. 21). Auf Basis dieser Zeichnungen, die bis vor kurzem nur per Akteneinsicht bei der Außenstelle Stuttgart des Eisenbahn-Bundesamtes eingesehen werden konnten, hatte schon letztes Jahr ein Wikipedia-Grafiker die Initiative ergriffen und einen anschaulichen Querschnitt mit Zug ebenso erstellt wie einen Querschnitt mit Rettungsfahrzeugen. Seither wurde es, für meine Begriffe, ruhig um diesen Mythos. Oder fällt noch irgendjemanden ein guter Grund ein, warum diese Tunnel nicht wie geplant von allen Personenzügen mit Tempo 160 befahren werden können sollen?

Ein letzter Zweifel könnte vielleicht noch die Fahrleitungsanlage sein. Laut Angaben der Vorhabenträgerin (Erläuterungsbericht PFA 1.5, S. 34) sei für Stuttgart 21 eine neue Oberleitung mit reduziertem Einbauprofil entwickelt worden, die bereits im März 1999 DB-intern genehmigt worden sei. Dies ist zunächst nichts Ungewöhnliches – schon vor 40 Jahren wurde für die S-Bahn Stuttgart ein ganz ähnlicher Weg beschritten. Doch selbst wenn diese Lösung nicht funktionieren sollte, könnte sich ein Blick auf die für die engeren Verhältnisse des Gotthard-Basistunnel entwickelte und dafür bereits erprobte Fahrleitung lohnen. In der Fachliteratur finden sich darüber hinaus verschiedene Berichte zu flachen Fahrleitungssystemen für hohe Geschwindigkeiten. Darüber hinaus läuft gerade die Zulassung der besonders flachen Deckenstromschiene für Geschwindigkeiten von über 200 km/h. In Österreich soll mit diesem System im Koralmtunnel bei einem Querschnitt von 40 m² 250 km/h gefahren werden.

Der Mythos der zu schmalen Tunnel wäre damit wohl widerlegt. Nur die Frage, ob besondere Fahrleitungsanlage den Kostenrahmen einhalten kann, bleibt offen.

Stuttgart 21 | Tunnel | Querschnitt | Engpass

2011.11.18 12:06:27

Jagat Eberding

 

Text vorlesen lassen? Dann nachstehendes Video starten:

 

Die Volksabstimmung über das Stuttgart21-Kündigungsgesetz steht kurz bevor, ein Grund der ganzen Sache einmal auf den Zahn zu fühlen...

Eine juristische Unterbindung der Volksabstimmung im Voraus wäre nicht förderlich, obwohl eigentlich sehr klar ist, dass diese verfassungswidrig ist, und dass gleich in mehrerlei Hinsicht.

Erstens der Weg wie diese zustande gekommen ist und zweitens dass die Bevölkerung über Finanzen laut baden-württembergischer Verfassung nicht abstimmen kann. Dazu noch der vertragswidrige Finanzierungsausstieg. .

Aber dazu gleich mehr.

Vermutlich ist es wesentlich besser wenn die Bevölkerung über die Volksabstimmung das Kündigungsgesetz kippt als ein Gericht vorab oder hinterher.

Sollte sich aber wieder erwartend eine Mehrheit für das Kündigungsgesetz aussprechen, so wird die Deutsche Bahn AG, aus wohl verstandenem Eigeninteresse und somit auch aus dem Interesse des Gemeinwohls heraus das Kündigungsgesetz juristisch überprüfen lassen. Die Deutsche Bahn AG hat sogar die Pflicht dies zu tun, da sie Schaden vom Unternehmen ab wenden muss.

Spätestens dann würde mit Sicherheit klar werden dass die amtierende Regierung das Parlament "missbraucht" hat, da die Landesregierung in der Erwartung war dass das baden-württembergische Parlament das Kündigungsgesetz von vorne herein ablehnen würde, und somit den Weg für die Volksabstimmung frei machen würde.

Dies stellt eine, von vorne herein abgekartete Showveranstaltung dar, bei der die Funktion des Parlament für diese Zwecke entgegen der Landesverfassung ausgenutzt worden ist . Hinzu kommt dass das Land aus der Finanzierung laut Finazierungsvertrag, Paragraph 15 Absatz 1 Satz 2 nicht aussteigen kann. In diesem heißt es, Zitat: "Eine ordentliche Kündigung dieses Vertrages ist ausgeschlossen." Zitat Ende.

Es liegen auch keine außerordentlichen Kündigungsgründe vor, da keiner der Projektpartner die Landesregierung auffordert ihren zugesagten Finanzierungsanteil aufzustocken. Somit begeht die Landesregierung, um es mal salopp zu formulieren, staatlich organisierten Vertragsbruch.

Dies würde dann einen langwierigen, für den Bürger teuren Rechtsstreit nach sich ziehen. Falls die Deutsche Bahn AG in diesem Rechtsstreit über die Möglichkeit der Kündigung der Finanzierungsverträge aus bislang nicht ersichtlichen Gründen unterliegen sollte, würde diese dann ihre Schadensersatzforderungen geltend machen. Da die Deutsche Bahn AG, verständlicherweise, die Faxen dicke hat, und verpflichtet ist Schaden vom Unternehmen abzuwenden, wird diese ihre Regressansprüche im vollem Umfang geltend machen, bisweilen mehr als 1,5 Milliarden Euro.

Eine aktuelle Berechnung der Regressforderungen durch die Deutsch Bahn AG gegen die vertragsbrüchig gewordene Landesregierung steht bist dato noch aus. Spätestens jetzt stellt sich die Frage maximal 930 Millionen für Stuttgart 21, oder mindestens 1,5 Milliarden für Nichts?

Interessant gestaltet sich ebenso die Frage nach einer Finanzierung des "Ausstiegs".
Der vertragsbrüchig gewordene Vertragspartner (die Landesregierung) hat bisher keinen Plan vorgelegt wie bzw. aus welchem Ressort die Schadensersatzzahlungen an die Projektpartner erfolgen sollen. Da nicht nur die Deutsche Bahn AG, sondern auch die Stadt Stuttgart Schadensersatzforderungen geltend machen wird und muss. Ebenso der Verband Region Stuttgart sowie der Flughafen Stuttgart müssen Regressansprüche geltend machen.

Diese Gelder müssten aus Haushalten ohne Zweckbindung kommen, und genau diese Haushalte sind eigentlich für kommunale Belange wie Schulen, Krankenhäuser, Sozialleistungen etc. vorgesehen. Somit würde nicht Stuttgart 21 sondern der Ausstieg aus dem Projekt und den damit verbundenen Schadensersatzanforderungen an diesen Stellen, das ohnehin knappe Geld „abgraben“.

Nachdem das Land ausgestiegen wäre, würde ja immer noch genügen Geld bereitstehen für die Sanierung des Kopfbahnhofes sowie dessen Modernisierung, Stichwort "K21".

Falsch! - Da die Gelder für Stuttgart 21 zweckgebunden sind, entfällt der Bundesanteil wieder zurück in den Ressort für Verkehr und Infrastruktur des Bundes. Einzig und allein dem Projekt Stuttgart 21 obliegt der vom Bund zugesagte Finanzierungsanteil. Der Bund hat eine Liste auf der alle Verkehr und Infrastrukturprojekte der Priorität nach aufgeführt sind, Stuttgart 21 liegt sehr weit vorn, doch wird Stuttgart 21 jetzt von der Liste gestrichen, so fallen die Gelder auf das nächst höchst prioritisierten Projekt.

Somit entginge dem Land Baden-Württemberg ein Investitionsvolumen in Milliardenhöhe. Für eine Sanierung wäre kaum Geld da, für eine Modernisierung oder gar einen Ausbau wie bei "K21" vorgesehen somit erst recht nicht.

Hinzu kommt noch dass für einen möglichen Ausbau im Zuge von "K21" keine Planfeststellung vorhanden ist, allein dieser Vorgang würde einige Jahre dauern. Auch für eine Sanierung ohne Ausbau müssen Pläne und Konzepte erarbeitet werden wie z.B. der Bahnverkehr während der Sanierungsmaßnahmen geregelt werden würde, dies ist ebenfalls zeitaufwändig. Da somit keine Finanzierung und auch keine Planfeststellung für den Ausbau des bestehenden Hauptbahnhofs vorliegt ist damit frühestens in mehr als 10 Jahren zu rechnen. Und da es für "K21" auch keinen Bauherrn gibt, der ein Interesse daran hat, sieht die Sache noch einmal düsterer aus.

Führt man sich noch einmal vor Augen dass das Land Baden-Württemberg eine jährliche Wirtschaftsleistung von 345 Milliarden Euro hat und daher jährlich 1,69 Milliarden Euro in den Länderfinanzausgleich zahlt, wird einem klar wie gering der Betrag von maximal 930 Millionen Euro ist, der auf die Beteiligung an Stuttgart 21 entfällt. Hinzu kommt dass dieser Betrag über die 10 jährige Bauzeit von Stuttgart 21 hinweg gezahlt wird, er also nicht auf einmal anfällt. In diesen 10 Jahren wird Baden-Württemberg allein 16,9 Milliarden Euro in den Länderfinanzausgleich zahlen.

In der Informationsbroschüre der Landesregierung werden mit 10 Argumenten für die Auflösung der Finazierungsverträge, also einem Ausstieg aus Stuttgart 21 geworben. Glücklicherweise lassen sich alle 10 "Argumente" bzw. Behauptungen mit einfachsten Mitteln widerlegen und/oder richtigstellen.

 

Behauptung 1: Stuttgart 21 erfüllt bei hohen Kosten die Erwartungen nicht.

Der Leistungsnachweis (Stresstest) hat gezeigt dass der neue Hauptbahnhof 49 Züge in der Spitzenstunde (von 7 bis 8 Uhr) abfertigen kann, bei Premium-Betriebsqualität sowie wirtschaftlich guter Betriebsqualität. Außerdem ist der Bahnknoten in der Lage Verspätungen abzubauen. Somit ist der Neue Hauptbahnhof in der Spitzenstunde sogar 30% Leistungsfähiger als der bestehende Hauptbahnhof. Auch außerhalb der Spitzenstunde wird der neue Hauptbahnhof von wesentlich mehr Fern-/ und Regionalzügen angefahren werden wie heute. Die Kosten stehen sehr wohl im Verhältnis zum Projekt, auch die Flächen die mit dem Wegfall der oberirdischen Gleis- und Bahnanlagen frei werden stellen eine einmalige Chance für die Landeshauptstadt Stuttgart dar. Die Stadt Stuttgart hat die rund eine Million Quadratmeter umfassenden innerstädtischen Flächen frühzeitig aufgekauft, um ihr eigenes Planungs- und Gestaltungsrecht uneingeschränkt ausüben zu können.

Behauptung 2: Stuttgart 21 bringt dem Land zu wenig.

Mit Stuttgart 21 entstehen durch den neuen Durchgangsbahnhof attraktive Durchmesserlinien (Direktverbindungen) gerade im Regionalverkehr ohne Umsteigen. Der Landesflughafen ist über den Schienenweg besser und schneller zu erreichen. Durch den neuen Filderbahnhof am Stuttgarter Flughafen wird auch der Filderraum mit 200.000 Menschen an den Fern- und Regionalverkehr angeschlossen. Da Stuttgart 21 nur im Zusammenhang mit der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, und umgekehrt realisiert werden kann ergeben sich kürzere Reisezeiten in ganz Baden-Württemberg. Der neue S-Bahnhof Mittnachtstraße, der das neue Rosensteinvirtel erschließen wird, entlastet den S-Bahnhof Hauptbahnhof und schafft eine schnellere Übereckverbindung zwischen Feuerbach/Ludwigsburg und Bad Cannstatt/Waiblingen/Esslingen.

Auch werden die Südbahn (Ulm - Friedrichshafen - Lindau) und die Gäubahn (Herrenberg - Rottweil - Singen Hohentwiehl) nur im Zuge von Stuttgart 21 Elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut.

Behauptung 3: Fahrtzeitersparnisse gehen vorwiegend auf die Neubaustrecke zurück.

Da beide Projekte voneinander abhängig sind ergänzen sich die einzelnen Zeitersparnisse. So entfallen bei dem neuen Hauptbahnhof die Zeitraubende, langsame einfahrt über das Gleisvorfeld, auch müssen die Züge nicht unnötig lange im Hauptbahnhof stehen und auf ihre weiterfahrt warten, da keine Fahrstraßenausschlüsse (gegenseitiges blockieren der Züge) beim ein-/ und ausfahren in den neuen Hauptbahnhof entstehen. Der tunnelbedingte Trassenverlauf ermöglicht im Zusammenhang mit einem Durchgangsbahnhof schnellere ein-/ und Ausfahrgeschwindigkeiten. Auf den Abschnitten Bad Cannstatt - Hauptbahnhof und Feuerbach - Hauptbahnhof wird der Zugverkehr beschleunigt, da der zeitaufwändige Weg über das Gleisvorfeld entfällt. Auch der Fildertunnel zum Flughafen und zur Landesmesse bringt einen Fahrtzeitvorteil von circa 20 Minuten. Die Neubaustrecke beschleunigt Fern-/ und Regionalverkehr maßgeblich für die Fahrtzeitverkürzungen, kann diese aber nur im Zusammenhang mit Stuttgart 21 halten. Schon Mitte des 20. Jahrhunderts kam man zu der Erkenntnis dass Durchgangsbahnhöfe wesentlich Effizienter im Betrieb sind, und auch weniger Zeit bei deren An- und Abfahrt anfällt als bei einem Kopfbahnhof. Somit ist der Grundsatzgedanke nicht neu, bestehende Kopfbahnhöfe in Durchgangsbahnhöfe umzubauen, wie es z.B. Wien, Zürich, Utrecht usw. bereits umsetzen. Auf absehbare Zeit werden immer mehr Kopfbahnhöfe aus dem deutschen und europäischen Schienennetz verschwinden.

Behauptung 4: Die Neubaustrecke kommt auch ohne Stuttgart21.

Nein, denn die Neubaustrecke ist ein Teilprojekt des gesamten Bahnprojekts, und macht nur im Zusammenhang mit Stuttgart 21 sinn. Da ohne Stuttgart 21 ab Wendlingen eine zeitaufwendige Anbindung des Stuttgarter Hauptbahnhofes über das jetzt schon überlastete Neckartal erfolgen müsste. Diese Anbindung wiederum ist nicht geplant und genehmigt, sprich Planfestgestellt und nicht Finanziert. Somit würde die Neubaustrecke für einige Jahre einfach in Wendlingen auf dem Acker enden, was die Wirtschaftlichkeit der Strecke ihrerseits sehr beeinträchtigen würde. Es ist davon auszugehen dass die Neubaustrecke ohne Stuttgart 21 schlicht und einfach nicht kommt, wie Bahnchef Rüdiger Grube angedeutet hat.

Behauptung 5: Stuttgart 21 ist Störanfällig und kaum Ausbaufähig.

Der Bahnknoten Stuttgart wird im Zuge von Stuttgart 21 in einen unterirdischen Schienenring umgebaut, wie bei einem Kreisverkehr. Wie vom Autoverkehr bekannt, wird durch den Kreisverkehr der gesamte Zugverkehr beschleunigt. So können Züge im Falle einer Sperrung einer "Ausfahrt" in eine andere Richtung oder in die Ausgangsrichtung wieder zurück zum Zielpunkt geleitet werden. Somit ist der künftige Bahnknoten wesentlich flexibler. Der neue Bahnknoten Stuttgart sowie die dazugehörigen Strecken werden neben der konventionellen auch mit der neuesten Zugleit-/ und Sicherungstechnik (ETCS) ausgestattet, somit lässt sich der Zugverkehr und dessen Abfolge noch besser gestalten. Während heute die Bahnknoten Mannheim, Paris und Zürich maßgebend für die Taktung sind, wird sich dies in Zukunft ändern, damit wird eine hohe Zugfolge ohne unnötiges Warten auf Anschlusszüge gewährleistet. Im Trog für den neuen Hauptbahnhof sind Bauvorleistungen für ein neuntes und zehntes Gleis bereits eingeplant. Da zum jetzigen Zeitpunkt und auch auf absehbare Zeit diese zusätzlichen Kapazitäten nicht erforderlich sind, können diese jedoch bei Bedarf ausgebaut und genutzt werden. Auch die S-Bahn profitiert von Stuttgart 21 vor allem durch die Entflechtung des Fern-/Regionalverkehrs und des S-Bahnverkehrs. So fährt der S-Bahnverkehr in Zukunft auf seinen eigenen Gleisen und hat somit ebenfalls mehr Kapazitäten. Auch für die S-Bahn hat die Deutsche Bahn AG während des Stresstests ein Umfangreiches Notkonzept erarbeitet, welches im Falle einer Sperrung des Stammstreckentunnels (Mittnachtstraße - Hauptbahnhof - Universität) in Kraft treten würde. Die S-Bahnen würden dann teilweise über die Gäubahn in Richtung Stuttgart-Vaihingen und Herrenberg geleitet. In Richtung Flughafen/Filderstadt über den Neuen Hauptbahnhof und den Fildertunnel. Das S-Bahn-Notkonzept ist dem bisherigen sehr ähnlich, allerdings ergänzt der Fildertunnel die Gäubahn bei Stuttgart 21 als weitere "Ausweich-Strecke".

Behauptung 6: Kostensteigerungen gehen zu Lasten des Landes.

Bis dato ist es eine reine Mutmaßung über Kostensteigerung zu spekulieren, etwaige Kostensteigerungen werden durch den Risikopuffer aufgefangen. Die Mehrkosten des Stresstest zahlt die Deutsche Bahn AG. Sollte es wieder erwartend zu erheblichen Kostensteigerungen kommen, wird der Lenkungskreis über eine mögliche Übernahme dieser Kosten beraten. Somit würden im Falle von Mehrkosten nicht nur ein Projektpartner allein diese tragen müssen. Zum jetzigen Zeitpunkt besteht kein Grund zur Annahme, dass sich Kostensteigerungen im großen Umfang ergeben.

Behauptung 7: Weitere Kostensteigerungen werden kommen.

Die im Schlichterspruch geforderten Verbesserungen sind relativ kostengünstig zu realisieren und werden durch die Deutsch Bahn AG übernommen. Natürlich ist es unmöglich die Kosten für ein solche umfängliches Projekt im Voraus auf den Cent genau zu berechnen. Da man z.B. die Höhe der Abschlagszahlungen bei Stahl und somit steigende Materialkosten in den nächsten Jahren nur hochrechnen und nicht genau vorhersagen kann. Aber auch für solche Kostensteigerungen ist gesorgt, diese werden auch über den Risikopuffer abgedeckt. Die Kosten werden daher in einem vertretbaren Rahmen bleiben. Sollte dies trotz sorgfältigster Risikopuffer-Planung nicht ausreichen, trifft sich der Lenkungskreis (Projektpartner, Bahn, Land, Stadt, Region und Flughafen), um über eine Mehrkostenübernahme durch die einzelnen Projektpartner zu entscheiden. Auch nach Fertigstellung des Bahnknotens Stuttgart werden keine Mehrkosten durch Probleme mit dem quellfähigen Gipskeuper entstehen, da eines der modernsten Tunnelbohr- und Tunnelbauverfahren zum Einsatz kommen. Die Tunnel werden so konstruiert, dass das Aufquellen der Gipskeuper führenden Schichten keine Auswirkungen auf die Tunnel und deren Sicherheit sowie Betrieb haben wird. Der heutige 8,3 km lange S-Bahn-Stammstreckentunnel verläuft in den gleichen, teils quellfähigen Gesteinsschichten wie die Tunnel bei Stuttgart21. Bis heute gibt es keinerlei Probleme mit dem Untergrund im Zusammenhang mit U- und S-Bahntunneln. Lediglich der Wageburgtunnel (Straßentunnel) musste kürzlich einer Sanierung unterzogen werden, diese Tunnelbauweise kann aber nicht mit der heutiger Bauverfahren verglichen werden, dieser Tunnel ist aus der Not heraus, 1940 als Luftschutzbunker entstanden.

Behauptung 8: Das Land kann den Finazierungsvertrag Kündigen.

Nein, das Land Baden-Württemberg kann seinen Finazierungsanteil laut Vertrag (Paragraph 15 Absatz 1 Satz 2) nicht kündigen. Zitat: "Eine ordentliche Kündigung dieses Vertrages ist ausgeschlossen." Zitat Ende. Außerdem liegen auch keine außerordentlichen Kündigungsgründe vor, da keiner der Projektpartner die Landesregierung auffordert ihren zugesagten Finanzierungsanteil aufzustocken.

Behauptung 9: Kosten der Kündigung geringer als behauptet.

Die Schadensersatzforderung gegen den vertragsbrüchig gewordenen Partner, die Landesregierung beträgt mindestens 1,5 Milliarden Euro (stand Schlichtung 2010) dies haben unabhängige Wirtschaftsprüfer während der Fach- und Sachschlichtung zu Stuttgart 21 errechnet. Damals war aber nur ein sehr kleines Kontingent der Bauaufträge Vergeben. Jetzt ist die hälfte aller Bauaufträge Vergeben. Die am risikobehaftetsten Aufträge, die Tunnelbauaufträge sind komplett vergeben, somit ist dort das Risiko großer Kostensteigerungen bereits drastisch reduziert. Auch die in der Schlichtung geforderte Großbaumverpflanzug wurde kürzlich öffentlich ausgeschrieben. Durch die Vergabe und laufende Ausschreibung steigt das Volumen der Schadensersatzforderungen stark an, deshalb ist davon auszugehen dass die prognostizierten Ausstiegskosten von über 1,5 Milliarden Euro um ein vielfaches überschritten würden.

Behauptung 10: Es gibt Alternativen zu Stuttgart21.

Zu Stuttgart 21 wurden 60 Alternativen geprüft, darunter auch Kopfbahnhof 21, mit immer dem selben Ergebnis, dass nur Stuttgart 21 alle Vorteile der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart vollumfänglich erfüllt und Nutzen kann. Wenn Stuttgart 21 nun beendet werden würde, würde es keinen "Plan B" geben, da für keine "Alternative" eine ausreichende Planung geschweige denn Planfeststellung vorliegt, ebenso ist für eine Alternative keine Finanzierung vorhanden. Da die Bundes- und EU-Mittel von Stuttgart 21 wieder zurück fließen, und für die nächst höher prioritisierten Projekte zur Verfügung stehen wird und nicht für z.B. K21, den Kopfbahnhof21.

 

 

Die Informationsbroschüre gleicht eher einer Desinformationsbroschüre, mit der sich der Bürger nur äußerst schwer eine eigene Meinung bilden kann.

In der Informationsbroschüre (wenn man diese überhaupt so nennen kann) wird das bisherige "Totschlagargument" der Gegner; die Gefährdung der Mineralwasserquellen nicht in einem Satz erwähnt.

Gestaltet sich auch schwierig wenn der baden-württembergische Umweltminister, Franz Untersteller (Grüne) die Gefährdung der Mineralquellen durch Stuttgart 21 ausschließt, und somit derMineralwasserschutz gesichert ist. Schäden an Gebäuden und Vegetation kann auch ausgeschlossen werden, da das Grundwasser nur punktuell in kleinen Radien abgesenkt wird und in unmittelbarer Nähe gereinigt (sogar über Trinkwasserqualität) wieder in den Untergrund infiltriert wird. Sollten an Bäumen u. Sträuchern trotzdem Anzeichen von Wassermangel festgestellt werden, so hat die Deutsche Bahn AG zugesagt diese während des Baus auf eigene Kosten künstlich zu bewässern.

Was auch sehr interessant ist, in der "Informationsbroschüre" wird auf die fatalen Folgen eines Ausstiegs aus den Finanzierungsverträgen nicht hingewiesen. Durch ein Ausstieg aus Stuttgart 21 wird der Investitionsstandort nachhaltig geschädigt, darüber hinaus wird man das Land als Vertragspartner grundlegend in Frage stellen. Gerade über dem "Woher soll das Geld für den Ausstieg kommen?" wird in der Broschüre nicht ein einziger Satz verloren!

Ist dass die "Neue, transparente Politik"?

Na dann: Gute Nacht Baden-Württemberg!

 

Jagat Eberding

 

 

Finanzierung | Volksabstimmung | Verfassung | Kosten | Volksverdummung | S21 | K21 | Staatshaushalt | Vorteile | Irreführung | Landesregierung

2011.11.18 11:52:47

Lutz Aichele

 

Neben den Christen gegen S21, den Unternehmern gegen S21, HeimerzieherInnen gegen S21, Rentner gegen S21, Baden gegen S21, Hypochonder gegen S21 gibt es auch die sog. Ingenieure gegen S21, die sich allerdings den Namen „Ingenieure 22“ gegeben haben.

 

Auf ihrer Homepage stellen sich diese „Experten“ und „Wissenschaftler“ so dar: „Wir, die Ingenieure22, sind ein Arbeitskreis von inzwischen bereits über 100 Ingenieuren, Technikern und Naturwissenschaftlern der verschiedensten Fachdisziplinen. Unter anderem arbeiten bei uns Bau-, Elektro- und Sicherheitsingenieure, Umwelttechniker, Tunnelbauer, Mineralogen und Geologen mit.“

 

Die Geologen und Tunnelbauer, sowie die Sicherheitsingenieure haben sich bei der Schlichtung zu Stuttgart 21 bereits hinreichend disqualifiziert. So werden und wurden physikalische Gesetze angezweifelt (z.B. beim Thema Ausbreitung von Rauch im Tunnel bzw. in Gebäuden), oder unabhängige Behörden als korrupt dargestellt (z.B. durch Ralf Laternser und Roland Morlock gegenüber der unteren Wasserbehörde Stuttgart).

 

Doch auch um die Kompetenz der restlichen Ingenieure, Techniker und Naturwissenschaftler in dieser Truppe muss man sich ernsthafte Sorgen machen. Am Ende haben möglicherweise etliche ihren Beruf verfehlt bzw. sollten einen Jobwechsel zumindest näher in Erwägung ziehen.

Warum? Nun, die Hauspostille der organisierten S21-Verweigerer, die Internetplattform www.bei-abriss-aufstand.de verkündete am 14.10.2011 vollmundig „Strom sparen statt Preise erhöhen: Kein Stuttgart 21“ (http://bit.ly/qhmrdg) . Tenor der „Presseerklärung“: Die Hin- und Rückfahrt in einem ICE auf der Neubaustrecke verbraucht im Vergleich zur Bestandsstrecke über das Neckar- und Filstal, sowie über die schwäbische Alb mehr als doppelt so viel Energie (in diesem Fall Strom).

Mit einigen Berechnungen, sowie mit zwei Schaubildern wurde dies verdeutlicht:

Schaut man sich das erste Diagramm an, so fällt auf, dass es zwar eine Y-Achse mit dem, im Großen und Ganzen, richtigen Höhenprofil gibt. Allerdings fehlt auf der X-Achse jeglicher Hinweis. Lediglich das Ziel „Ulm“ ist als Zielpunkt angegeben. Es gibt also eigentlich nur zwei Möglichkeiten für diese Y-Achse. Zeit oder Weg und in beiderlei Hinsicht ist dieses Diagramm dann so falsch, dass man sich beim Begriff „Ingenieure“ schon sehr wundern muss.

 

Gäbe es eine Zeitachse, so wäre der Zug auf der Neubaustrecke nach 28 min. am Ziel, auf der Altstrecke erst nach 54 min. Oder wenn es um die Streckenlänge geht, so sind es auf der Bestandsstrecke 94 km und auf der Neubaustrecke eben nur 82 km. Richtiger oder zumindest nach Faktenlage richtiger wäre dann z.B. diese Darstellung:

 

Man gewöhnt sich langsam an die übliche Falschauslegung von Fakten aus dem Hause von Herrmann, der Ingenieure 22, Dr. Engelhardt, und wie sie auch immer heissen mögen.

 

Noch interessanter wird es beim Thema "Energieverbrauch"!

Schaut man sich die Berechnungen bzw. das Diagramm an, findet man einige Fehler. So wurde der sog. Kurvenwiderstand bei den Berechnungen der Ingenieure unterschlagen. Dieser führt nämlich dazu, dass die wesentlich kurvigere Bestandsstrecke über die Geislinger Steige rund 150% mehr Rollwiderstand aufweist, als die weniger kurvige und wesentlich kürzere Neubaustrecke.

Dazu wurde bei den Berechnungen der „Ingenieure 22“ auch vergessen die zeitabhängige Energie zum Betrieb der Züge einzurechnen. D.h. da der Zug über die NBS kürzer unterwegs ist, braucht dessen Betrieb auch weniger Strom als der Zug über die Altstrecke.

Desweiteren kommt dann auch noch die „Kleinigkeit“, dass der Luftwiderstand etwas zu hoch angesetzt wurde, was sich durch den höheren Luftwiderstand im Tunnel natürlich wesentlich negativer auswirkt, als bei der Bestandstrecke fast ohne Tunnel.

Kleine Tricks und Nachlässigkeiten ("Inkompetenz 22"?), aber ein großer Effekt.

Immerhin vorhanden, aber trotzdem falsch berechnet (zu niedrig angesetzt) ist der Wert für die Energierückgewinnung. Ein ICE3 erzeugt beim Abbremsen Energie, welche wieder ins Netz eingespeist wird. Immerhin haben die „Ingenieure“ richtig erkannt, dass die NBS steiler ist als die Bestandsstrecke. Ergo geht es auch steiler bergab und die Energieeinspeisung ist höher, als berechnet.

 

Auf Basis der richtigen Berechnungen ergibt sich dann, abweichend vom Bild der Parkschützer & „Ingenieure 22“ folgendes (links= Bestandsstrecke, rechts = Neubaustrecke):

 

Der tatsächliche Energieverbrauch einer Fahrt auf der NBS gegenüber der Bestandsstrecke "Geislinger Steige" ist nur rund 10% höher und gar nicht mehr so erheblich, wie die S21-Dagegen-Wissenschaftler errechnet haben. Mit diesen 10% an mehr Energie erreicht man das Ziel dafür in fast der halben Zeit!

Fazit:

Einmal mehr versucht eine Gruppe, die der Sprecher der Parkschützer Matthias von Herrmann um sich geschart hat, mit gezielten Falschinformationen die Öffentlichkeit zu täuschen.

Statt „Alle Fakten auf den Tisch“ gibt es seitens der Parkschützer & „Ingenieure 22“ und deren "Wissenschaftler" dann eben „falsche Fakten auf den Tisch“. Man kann möglicherweise den Ingenieuren noch zu Gute halten sich mit dem Thema „Bahn“ nicht so gut auszukennen und deshalb die wesentlichen Rahmenparameter einfach ignorieren. Es macht sowohl die Ignoranz, als auch die fachlichen (bewussten oder unbewussten) Fehler und Unzulänglichkeiten nicht besser.

 

Lutz Aichele

 

 

Lügenpack | Ingenieure 22 | Stuttgart 21 | NBS | Geislinger Steige | Energieverbrauch

2011.11.12 22:27:32

Peter Reinhart

Stuttgart 21 sei das letzte "21er Projekt" – andere Städte hätten sich von diesem Unsinn verabschiedet, behaupten Kritiker des geplanten Stuttgarter Bahnknotens. Das ist sachlich falsch. Bei genauerem Hinsehen erweisen sich einige 21er-Projekte sogar als quicklebendig.

Laut eines Zeitungsberichts verfolgte die Deutsche Bahn um 1996 insgesamt 25 so genannte 21er Projekte. Viele davon wurden offenbar öffentlich nie konkretisiert. Für eine handvoll sind dagegen Spuren finden: Von den vertieft untersuchten "21er Projekten" wurde demnach nur Frankfurt 21 tatsächlich voll und ganz beerdigt. Im Zuge des Konzepts RheinMain plus wird versucht, das beste aus dem Hauptbahnhof zu machen, der als eines der großen Nadelöhre der Eisenbahn in Deutschland gilt.

Das vielfach totgeglaubte Projekt München 21 wurde dagegen offenbar nie endgültig zu den Akten gelegt. Auch wenn eine angedachte Umwandlung des riesigen Kopfbahnhofs mit seinen 32 Bahnsteig- und 14 anschließenden Streckengleisen in einen 16-gleisigen Durchgangsbahnhof 37 m unter dem Gelände auf absehbare vom Tisch ist, wird beim Bau der neuen S-Bahn-Stammstrecke die Option eines Tiefbahnhofs offen gehalten und die neue Trasse entsprechend tiefer gelegt.

2007 gingen indes die im Zuge von Neu-Ulm 21 grundlegend neu geordneten Bahnanlagen in Neu-Ulm in Betrieb. Der auf vier in einem Trogbauwerk liegende Gleise reduzierte Bahnhof Neu-Ulm scheint seither im wahrsten Sinne des Wortes geräuschlos zu laufen. Mit Kosten von 160 Millionen Euro, die gemeinsam von Bund, Land, Stadt und Deutscher Bahn aufgebracht wurden, wurde der Zugverkehr beschleunigt und 18 Hektar Flächen gewonnen. Auch das Projekt Saarbrücken 21 ging offenbar ohne große Schwierigkeiten über die Bühne.

Nördlich von Stuttgart, in Mannheim, wird das ehemalige Projekt Mannheim 21 in veränderter Form unter dem neuen Titel "Glückstein-Quartier" fortgeführt. Auch das Projekt Magdeburg 21 scheint noch nicht zu den Akten gelegt worden zu sein. Und nach Jahren der Diskussion wird am 11. Dezember in Lindau darüber abgestimmt, ob das Projekt Lindau 21 in einer abgewandelten Form realisiert werden soll.

Lindau 21 | Bahnhof 211 | Stuttgart 21

2011.11.06 09:35:03

Lutz Aichele

Aufgrund der Anmerkung eines aufmerksamen Lesers dieses Blogs ein weiterer Auszug aus dem S21-Buch "Oben leben - Warum Stuttgart 21 keine Alternative braucht." zum Thema "Barrierefreiheit und weite Wege".

 

 

Heutiger Kopfbahnhof & K21 = weite Wege & lange Umsteigezeiten

Wie sieht eigentlich die Barrierefreiheit momentan bzw. bei K21 aus? Dazu gibt es eine interessante Grafik:

 

 

Der einzige ebenerdige Zugang zum Hauptbahnhof und zu den Gleisen ist heute der Nordeingang. Ebenerdig kommt man da allerdings auch nur mit dem Auto hin. Reist man mit der Stadtbahn oder der S-Bahn an, steht man vor einer Treppe bzw. einer Rolltreppe. Das sieht dann in der jetzigen und in der K21-Realität so aus:

 

 

Wer hier einen Vorteil sieht, sollte evtl. nochmal einen Moment in sich gehen und das etwas reflektieren. Oh! Bei den blauen Fahrrad-Behältern links gibt es doch auch eine Rampe! Richtig! Diese ist vielleicht für Radfahrer geeignet. Für Rollstuhlfahrer ist sie zu steil (> 6%) und bedeutet dazu einen (Um-)Weg von rund 150 m. Einen Aufzug gibt es an dieser Stelle überhaupt nicht.

 

Zu Gleis 16 auf der Südseite ist es vom Nordportal dann auch ein weiter Weg von knapp 200 Metern. Mit dem Rollstuhl geht es schnell, auf Krücken dauert es länger. Darüberhinaus kommt nicht jeder Fahrgast unbedingt am Nordeingang an. Jeder, der sich in Stuttgart halbwegs auskennt, weiß, dass dies ebenerdig durch mehrere beampelte Straßenübergänge nicht so einfach ist. Grundsätzlich ist momentan das Umsteigen zur U-/S-Bahn auch nur mit Aufzügen und Rolltreppen möglich und mit wesentlich längeren Wegen als bei S21 verbunden.

 

Was ändert sich bei K21? So gut wie nichts! Einzige geplante Option ist, dass man den S-Bahn-Tunnel in der Mitte der Bahnsteige, der momentan ausschließlich über Treppen zu erreichen ist, auch mit Rolltreppen und/oder Aufzügen ausstattet. Die Wege blieben trotzdem weiterhin sehr lang. Das mag für Rollstuhlfahrer kein Problem sein. Für ältere Menschen oder eben anderweitig Behinderte sehr wohl, und diese sind gegenüber Rollstuhlfahrern eindeutig in der Mehrheit. Ein Bahnhof ist für diese Fahrgäste auch komfortabler, wenn er kürzere Wege bietet, was S21 tut.

 

Fazit:

Es ist Heuchelei der S21-Gegner bei S21 gegen Aufzüge und Rolltreppen zu argumentieren, diese aber bei K21 als Verbesserung bzgl. der Barrierefreiheit zu verkaufen. Und der eine ebenerdige Zugang ist, wie aufgezeigt, auch kein Königsweg.

 

Umsteigezeiten

Im Zuge meiner Buchrecherche erreichte mich eine ausführliche Excel-Tabelle auf der 33 angenommene (realistische) Umsteigeszenarien dokumentiert sind. Dabei sind sowohl langsam gehende Personen (älter, behindert, notorische Schleicher etc.) als auch »normale« und »besonders schnelle« Menschen berücksichtigt. Also von 0,8 m/s bis 2 m/s Gehgeschwindigkeit. Die Fälle sehen z. B. so aus: längstmöglicher Weg vom Zug zur S-Bahn. Also bei K21 440 m den Bahnsteig entlang, dann 200 m über den Querbahnsteig und mit der Rolltreppe hinunter zur S-Bahn (es gibt auch eine kürzestmögliche Variante). Oder der Wechsel zwischen zwei Zügen oder der Weg zur U-/Stadtbahn usw. Es wurden sowohl die genaue Strecke als auch die Variante Treppe/Rolltreppe berücksichtigt.

 

Hier ein Auszug aus dieser Tabelle:

 

NATÜRLICH gäbe es bei diesem Szenario einen kürzeren Weg durch den furchtbaren und ausschließlich per Treppe zu erreichenden S-Bahn-Verbindungstunnel. Und auch bei S21 gäbe es über eine der drei vorhandenen Verbindungsebenen einen kürzeren Weg. Das hier ist lediglich EINE von 33 Varianten, um es exemplarisch aufzuzeigen.

 

Was man leicht heraus lesen kann: Bei S21 ist man bei diesem Szenario zwischen 3 und 5 Minuten schneller als bei K21 bzw. verglichen mit dem Ist-Zustand. Exotisch ist ein Umsteigen von einem Zug in die S-Bahn sicherlich nicht. Und von dieser Art Varianten gibt es in der Aufzählung insgesamt 33.

 

In 30 von 33 Varianten ist man bei S21 erheblich (bis zu 60%) schneller bzgl. der Umsteigezeiten als jetzt bzw. bei K21. Es gibt lediglich 3 Varianten, bei denen man mit K21 schneller umsteigt als bei S21. Das ist das Umsteigen zwischen zwei Zügen im Vergleich längstmöglicher Weg bei S21 (also von Gleis 1 nach Gleis 8) und bei K21 kürzestmöglicher Weg von einem Bahnsteig auf den nächstliegenden.

 

 

Wer also einen möglichst barrierefreien Bahnhof möchte, der auch kurze Wege zur Stadtbahn und der S-Bahn bietet, der muss sich für Stuttgart 21 einsetzen!

 

Oben leben!

Lutz Aichele

 

P.S.: Es würde mich nicht wundern, wenn bald mit dem Märchen "(zweit)pünktlichster Bahnhof in Deutschland" aufgeräumt wird.

Panikmache | Lügenpack | Oben leben | S21 | K21 | Barrierefreiheit

2011.11.01 16:14:07

Lutz Aichele

In Sachen Stuttgart 21 kann man weder den Aussagen des Verkehrsclub Deutschland (VCD), den Artikeln in der Wochenillustrierten "Stern" von dessen selbsternannten "Verkehrsexperten" Arno Luik, noch dem Psychologen und Kaufmanns-Duo Vieregg-Rößler glauben.

 

Auch der Oberbürgermeister Tübingens, Boris Palmer, tourt wieder mit seinen Anti-S21-Thesen durch die Lande. Dabei erinnert er an den allseits bekannten Duracell Hasen mit seiner Blechtrommel...die trommelt und trommelt und trommelt. Und genauso wie die Trommelei des Hasen sind auch die Pseudofachvorträge Herrn Palmers ohne wirklichen Gehalt und nach einiger Zeit nur noch nervig.

 

Bereits bei der Stuttgart 21 Schlichtung fiel Boris Palmer durch einen ungeheuren Redefluß auf, mit dem er versuchte die tatsächlichen Fakten zum Bahnprojekt so weit zu verdrehen, bis seine Gläubigen ihm alles abkauften. Hier erinnerte er dann weniger an den Duracell-Hasen, als mehr an berüchtigte Magnetdeckenvertreter, die auf 19.- Euro Busreisen in den Schwarzwald vornehmlich älteren Damen zum Glück verhelfen.

 

Es gibt viele Beispiele aus der S21-Schlichtung, mit denen man Herrn Palmers Masche recht schnell entlarven kann, wenn man sich etwas damit beschäftigt.

Hier ist eines: Deshalb ein weiterer Auszug aus dem S21-Buch "Oben leben - Warum Stuttgart 21 keine Alternative braucht." zum Thema "täuschen und tricksen mit Boris Palmer.

 

 

Der »zerpflückte« S21-Fahrplan des Herrn Boris P.

In der 8. Schlichtungsrunde setzte OB Palmer noch einen drauf und zerpflückte das S21-Fahrplankonzept nach Strich und Faden. Damit wollte er den Beweis führen, wie schlecht der neue Bahnhof in Sachen Betriebsqualität sei und jeder Reisende nur Nachteile habe. Er veranschaulichte das anhand des Betriebskonzepts der Bahn, welches er mit allerlei Pfeilen »ergänzte«. Jeder Pfeil stand nach Palmerscher Lesart für einen schlechten bzw. verpassten Zuganschluss.

 

Das Originaldokument aus der S21-Schlichtung: http://tinyurl.com/64t7rpu

Update 2.11.: Weil ja gejammert wird ich würde täuschen und nicht Herr Palmer: Hier der Plan der DB AG, den Herr Palmer als Basis für seine Taktik zugrunde legt in hoher Auflösung (Achtung! 3MB).

 

Sein Ziel: Möglichst viele Pfeile = Beweis wie chaotisch S21 ist.

Was er damit aber in Wirklichkeit verfolgte, ist die offensichtliche Irreführung der Öffentlichkeit. In der Zeit von 10 Uhr bis 11 Uhr will Herr Palmer so zum Beispiel 35 angeblich verpasste Anschlüsse entdeckt haben. Stimmt das wirklich? Es lohnt sich, seine Pfeile im Detail anzuschauen.

 

Einige Beispiele der Palmerschen Kunst der Irreführung:

Nehmen wir einmal die von Herrn Palmer bemängelte Verbindung von Friedrichshafen nach Ulm. Der Zug aus Friedrichshafen kommt um 10:09 Uhr an und der Zug nach Ulm ist bereits um 10:08 Uhr abgefahren. Jetzt wollen wir nicht die Intelligenz der Bodenseebewohner anzweifeln, aber wer von Friedrichshafen nach Ulm möchte, fährt sicherlich nicht über Stuttgart. Sondern er nimmt den direkten Zug über Ravensburg und Biberach (Riß), der nur eine Stunde braucht und bei dem er auch nicht umsteigen muss.

 

Oder der Zug um 10:23 Uhr aus München, bei dem er den Anschlusszug nach Heidelberg (ab 10:20 Uhr) bemängelt. Allerdings fährt dieser Zug aus München selbst nach Heidelberg.

 

10:14 Uhr von Rottweil ankommend nach Tübingen (ab 10:12 Uhr). Bei diesem Zug kann man vorher am Flughafen umsteigen und hat eine bequeme Umsteigezeit.

 

Bei der 10:53 Uhr Ankunft von München verpasst Herr Palmer seinen Anschlusszug um 11:08 Uhr nach Ulm, was bereits eine Kunst ist bei 15 Minuten Zeit fürs Umsteigen. Allerdings sei die Frage gestellt: WER, außer Herrn Palmer, fährt von München zuerst nach Stuttgart um sich dann über einen scheinbar verpassten Anschlusszug nach Ulm zu ärgern?

 

10:55 Uhr ankommend von Nürnberg nach Berlin (ab 10:56 Uhr), also nur eine Minute Zeit zum Umsteigen. Aber auch hier nimmt man doch lieber die direkte Verbindung nach Berlin von Nürnberg über Erlangen, Jena und Leipzig. Ab 2017 wird allerdings schon die direktere Verbindung über Erfurt fertig sein. Es klappt also ohne Umsteigen und ohne mind. 400 km Umweg über Stuttgart.

 

Geht man alle Verbindungen durch, so kann man fast alle Pfeile von Herrn Palmer wieder heraus nehmen. Es bleiben dann noch drei oder vier Pfeile übrig, also gerade einmal 10%. Bei diesen Anschlüssen müssen die Reisenden tatsächlich auf den nächsten Zug etwas länger warten. Aber das gibt es in jedem Fahrplan, heute in Stuttgart und anderswo und auch bei K21.

 

Boris Palmer, ein führendes Mitglied des Aktionsbündnis´ gegen Stuttgart 21, ignoriert also komplett logische Verkehrsströme und sinnvolle Umsteigemöglichkeiten. In der Militärsprache nennt man so etwas »Tarnen und Täuschen«, mit dem Unterschied, dass er nicht den »Feind« zu falschen Annahmen verleiten möchte, sondern seine eigenen Anhänger. Gott sei Dank gibt es genug intelligente S21-Gegner, die diese Aussagen durchschauen und sich fragen, ob mit Herrn Palmer während der Schlichtung der nahende Landtagswahlkampf im März 2011 und seine Ambitionen als zukünftiger OB Stuttgarts durchgegangen sind.

 

 

Oben leben - unten fahren.

Lutz Aichele

Volksverdummung | Boris Palmer | Oben leben

2011.10.30 17:13:56

Felix Dschung

Wie Projektkritiker längst bekannte Fakten ignorieren

Woran merkt man, dass bald die Volksabstimmung vor der Tür steht? Nun, dafür gibt es mehrere Anzeichen. Eines ist sicherlich, dass die Tage vermehrt Säue durch’s Dorf getrieben werden, die schon längst thematisiert und widerlegt wurden.

Aktuell wird wieder mal in der Stuttgarter Zeitung behauptet, die mit 15 Promille geneigten Bahnsteige wären eine Gefahr für Leib und Leben, da Züge sich ungewollt in Bewegung setzten könnten und im Fall von Mehrfachbelegung eines Gleises es passieren könnte, dass ein Zug einem anderen hinten auffährt.

Die Vorwürfe werden gekrönt durch den Verweis auf ein angebliches „Lex Stuttgart 21“. Hierbei wird die Vermutung geäußert, dass Bundesverkehrsministerium habe Druck auf die Genehmigungsbehörden, insb. das EBA ausgeübt, sich über die Richtlinien hinwegzusetzen, da sonst der Tiefbahnhof nie genehmigt worden wäre.

Man merkt, dass wieder der Nebel der Verschwörungstheorien in der Luft liegt.

Doch der Reihe nach. Was ist zu den Vorwürfen zu sagen?

Zunächst einmal ist zu klären, was überhaupt der Hintergrund der ganzen Diskussion ist:

Im neuen Tiefbahnhof werden Gleise und Bahnsteige eine Längsneigung von 15 Promille aufweisen, da man auf der Nordseite die S-Bahn überqueren und auf der Südseite die Stadtbahn (in der Nähe der Haltestelle „Staatsgalerie“) unterqueren muss. Man baut diese Steigung also nicht aus Jux und Tollerei, sondern, weil man mit diesen gegebenen Zwangspunkten zurechtkommen muss. Würde man eine ebene Situation erreichen wollen, müsste man sowohl S- als auch Stadtbahn unterfahren und daher den ganzen Bahnhof wesentlich tiefer legen – ein Schelm, der denkt, dass dann nicht demonstriert werden könnte. Man würde dann höchstwahrscheinlich behauptet, dass der Bahnhof den mineralwasserführenden Schichten ja noch näher käme, dass man mehr Energie brauchen würde infolge längerer Rolltreppen usw.

Auf der anderen Seite heißt es, dass die „Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen“ 2,5 Promille nicht übersteigen soll. Dazu muss man wissen, dass derlei technische Regeln nie ohne Hintergedanken verfasst werden. Bei dieser Regel hatte man ursprünglich die Durchführung von Bremsproben im Kopf, die z.B. dann nötig werden, wenn auf der einen Seite des Zuges eine neue Lok angehängt und auf der anderen Seite eine Lok abgekoppelt wird. Mit der Bremsprobe soll dann anschließend überprüft werden, ob alle Bremsen korrekt anlegen bzw. lösen. Sind zu einem Zeitpunkt nun alle Bremsen gelöst, würde der Zug zu rollen beginnen, wenn man in einer Steigung steht. Solche Rangiervorgänge werden allerdings im neuen Hauptbahnhof gar nicht stattfinden, weswegen der Verweis auf die 2,5 Promilleregel obsolet wird.

Unabhängig davon darf man nicht vergessen, dass sich im Lauf der Zeit auch bei den Bremssystemen der Bahn viel getan hat. So verfügen moderne Lokomotiven mittlerweile über Federspeicherbremsen, die einen Zug auch in einer Steigung locker halten können, selbst wenn alle übrigen Druckluftbremsen gelöst sind. Dadurch wird z.B. auch das Wenden im neuen Tiefbahnhof möglich. Das heißt, dass auch wenn das heutige Betriebskonzept solche Wendevorgänge nicht vorsieht, diese technisch durchaus möglich sind. Man verbaut sich mit der vieldiskutierten Neigung also nicht den Weg.

 

Kann es nun wirklich passieren, dass durch die 15 Promille Gefahren entstehen? Kann es passieren, dass Triebfahrzeugführer sich deswegen „verbremsen“ und Züge später als angedacht zum Stehen kommen oder dass Züge anfangen wegzurollen?

So schreibt die Stuttgarter Zeitung am 30. Oktober in besagtem Artikel:
„Die vorgesehene extreme Neigung der Bahnsteige in Stuttgart erhöht nach Ansicht von Kritikern die Gefahr von Unfällen durch unbeabsichtigtes Wegrollen der Züge. Diese kommen zwar relativ selten vor, sind aber schon bei geringeren Neigungsgraden nicht auszuschließen.“

An dieser Stelle wäre es interessant zu erfahren, wo es denn schon einmal zu solch gefährlichen Ereignissen gekommen sein soll. Denn auch ein „relativ seltenes“ Ereignis bedeutet ja schließlich, dass in den letzten 50 Jahren immerhin einmal etwas in diese Richtung passiert sein müsste. Eine Antwort bleiben die Projektkritiker an dieser Stelle leider schuldig.

Dabei geben die Kritiker unverhohlen zu, dass es auch schon bei geringeren Neigungsgraden zu Unfällen kommen könnte. Auch hier wäre es interessant zu erfahren, wie oft es in den letzten Jahren vorkam, dass ein Zug einem anderen schon am Bahnsteig wartenden Zug hinten aufgefahren ist. Da Doppelbelegungen von Bahnsteiggleisen in vielen Bahnhöfen tagtägliche Praxis sind, müsste hier ein gewisser Datenbestand zu Unfällen vorhanden sein – sofern es denn überhaupt zu Unfällen gekommen ist.

Auch wird die Neigung keinen negativen Einfluss auf Durchrutschwege haben, da die moderne Signaltechnik in der Lage ist sich dynamisch den jeweiligen Bedingungen anzupassen. Das heißt unter anderem, dass, wenn ein Zug in ein bereits besetztes Gleis einfahren soll, die Leit- und Sicherungstechnik ein zu schnelles Fahren des Triebfahrzeugführers automatisch verhindern wird.

Zum Vorwurf einer „Lex Stuttgart 21“ ist weiterhin festzuhalten, dass der Planfeststellungsbeschluss bereits 2005 erfolgte, die neuen TSI-Richtlinien allerdings erst 2007. Daher genießen Abschnitte, die vor der Regeländerung genehmigt wurden, selbstverständlich Bestandsschutz. Daher kann keine Rede davon sein, für den Tiefbahnhof wären Gesetze zurechtgebogen worden.

Dass auch für Fahrgäste auf den Bahnsteigen die Neigung keine Gefahr darstellen wird (Vorwurf in der Pforzheimer Zeitung) wurde bereits Ende März vom Kommunikationsbüro vollumfänglich dargestellt.

Fazit: Durch ewiges Wiederholen ein und desselben Sachverhalts (Neigung ist gefährlich) macht man sich unglaubwürdig, wenn man auf Gegendarstellungen der Bahn, die seit über einem halben Jahr (!) vorliegen, nicht im geringsten eingeht. Man kann daher nur zu dem Schluss kommen: Wollen die Projektkritiker es nicht verstehen oder können sie es nicht?

Panikmache | Volksverdummung | Stuttgarter Zeitung | Stuttgart 21

2011.10.29 15:31:30

Lutz Aichele

Das Planungbüro Vieregg-Rößler (V-R) bekommt nicht nur kostenlose Werbung vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21. Nein, es bekommt auch Spendengelder der Stuttgart 21-Gegner (die letzte "Studie" kostete immerhin 50.000 Euro). Dazu kommen dann auch noch unsere Steuergelder, denn die Herren Vieregg und Rößler gehen beim Verkehrsminiterium aus und ein.

 

Was es dafür als Gegenleistung gibt ist allerdings von fachlich erbärmlicher Qualität, wie man bereits am V-R Vorschlag "Kopfbahnhof für Stuttgart" sehen konnte.

 

Bereits bei der S21-Schlichtung und in einigen anderen Bereichen ist das Büro V-R als entsprechend inkompetent aufgefallen. Deshalb hier ein Auszug aus dem Buch "Oben leben - Warum Stuttgart 21 keine Alternative braucht." zum Thema "Vieregg-Rößler".

 

 

 

Die S21-Planungsmafia

Wenn die S21-Gegner sich zum Projekt als solches äußern, hört man allenthalben auch von der S21-Mafia, dem S21-Kartell oder der S21-Planungsmafia. Das geschieht natürlich im Zusammenhang mit den düsteren Vermutungen, wer alles an S21 verdient, wer sich die Taschen vollstopft, wer in welchem Aufsichtsrat sitzt und wie die Aufträge aus politischen Gründen an entsprechende Planer vergeben werden, die es dann alles »schön«-rechnen, damit es gebaut werden kann. Alles ist böse, gemein, verfilzt, ALLES!

 

Es gibt in Deutschland tatsächlich nur einige Ingenieurbüros, die solche Großprojekte überhaupt planen können. Dass dann viele Projekte bei diesen wenigen Planern landen, liegt in der Natur der Sache. Man kann verstehen, dass sich manche etwas zurückgesetzt fühlen, weil sie für diese Planungsaufgaben personell einfach zu klein und/oder zu wenig kompetent sind.

 

Da schließt sich nun der Bogen zum »Planungsbüro« Vieregg-Rößler. Warum steht Planungsbüro in Anführungszeichen? Nun, Vieregg-Rößler wird auch gerne Ingenieurbüro genannt, was schon falsch ist. Denn Martin Vieregg und Karlheinz Rössler sind keine Ingenieure. Herr Vieregg ist Dr. oec. und Herr Rößler ist Diplom-Psychologe. Beides sicherlich ehrbare Titel und Berufe, die allerdings nichts mit Verkehrsplanung oder (Bahn‑)Trassenführung zu tun haben. Die Herren holen sich nach eigenen Angaben bei Projekten »freie« Ingenieure, wenn es fachlich etwas zu berechnen bzw. zu planen gilt. Auch das ist sicherlich nicht verwerflich. Das "Unternehmen" besteht übrigens tatsächlich nur aus zwei Mitarbeitern.

 

Marting Vieregg, Dr. Oec.

 

Was einen allerdings mehr als wundert (oder nach Faktenlage dann eher nicht mehr): Vieregg-Rößler war bisher mit keinerlei Planungen bei Großprojekten betraut und dies, obwohl sie doch laut S21-Gegnern absolute Experten in Sachen Bahn, Trassenführung und Verkehrsplanung sind. Das Büro ist bisher eher durch das »Schlechtrechnen« von Großprojekten, seinen äußerst »professionellen« Internetauftritt und seine teilweise sehr humorvollen Vorschläge aufgefallen.

 

Ein Transrapid für Stuttgart - Vieregg-Rößler macht´s möglich!

Ein der humorvollen Vorschläge von V-R ist der Bau eines sog. »Metrorapid«, einer Transrapid-Verbindung zwischen Tübingen und Stuttgart. Diese knapp 50 km lange Strecke sollte laut einer Vieregg-Rößler-Studie aus dem Jahre 2000 schon für lächerliche 600 Mio. Euro (damals 1,2 Mrd. DM) zu haben sein und Stuttgart von Tübingen aus in 22 min. erreichbar machen.

 

Die wesentlich bekanntere Planung (nicht von V-R) der 40 km langen Transrapid-Strecke von der Münchener Innenstadt zum Münchener Flughafen sollte dann allerdings nach den Berechnungen von Vieregg-Rößler 2,8 Mrd. Euro kosten.

 

Vergleicht man beide Projekte, so kostet der selbstgeplante Vieregg-Rößler-Metrorapid »lächerliche« 12 Mio. pro Streckenkilometer und der von anderen geplante Münchener-Flughafen-Transrapid 70 Mio. pro km. Beide Projekte sind nicht gebaut worden, die Berechnungsmethodik von Vieregg-Rößler drängt einem allerdings den Verdacht auf: Das eigene Vieregg-Rößler-Projekt wird als günstig und wichtig dargestellt, das Projekt von jemand anderem schlechtgerechnet. Eine ähnliche Strategie verfolg V-R auch beim Projekt "Kopfbahnhof für Stuttgart".

 

Karlheinz Rößler, Diplom-Psychologe

 

Herr Rößler scheint sowieso insgesamt ein sehr humorvoller Zeitgenosse zu sein, was er bei der S21-Schlichtung am 4.11.2010 in Stuttgart unter Beweis stellte. Ein großer Kritikpunkt des Aktionsbündnis´ gegen Stuttgart 21 und deren »Experten« Vieregg-Rößler ist, dass man nicht alle Unterlagen erhalten habe und somit die Bevölkerung unter dem Deckmantel der »Geheimhaltung« belogen würde. Als das »geheime« SMA-»Gutachten« ans Tageslicht kam, war der Aufschrei groß, wie man es verantworten könne, so etwas nicht sofort der Bevölkerung bekannt zu machen. Als Herr Rößler bei der Schlichtung auf sein eigenes Gutachten und die vorgeschlagene konkrete Trassenführung für K21 angesprochen wurde, hatte er gegenüber Schlichter Heiner Geißler folgende Bemerkung parat:

 

Geißler: »Haben Sie denn ein Bild..?«

Rößler: »Bitte?«

Geißler: »…von Ihren Vorschlägen?«

Rößler: »Hmmm ähhh…das ist Geschäftsgeheimnis.«

(Gemurmel und Gelächter im Saal).

Frau Dahlbender vom BUND wollte ihm noch beispringen, aber Herr Rößler bügelte selbst diese Hilfe ab.

 

Dahlbender: Nein, es ist ganz einfach. Herr Rößler hat das nicht dabei, weil natürlich wir nicht wussten, was für ein Vortrag Herr Bitzer hält und für Antworten gibt.

Rößler: Äh, das ist insofern auch Geschäftsgeheimnis, in der Branche ist der Ideenklau Gang und Gebe. Eine planerische Skizze, die sie einmal ähhh ja nach außen gegeben haben, wird abgekupfert, wird geklaut. Das Spielchen machen wir nicht mit.

 

Man muss es gesehen haben, um es glauben zu können.

 

 

 

Auch in der Anhörung vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags am 10.11.2010 setzte Herr Rößler ein weiteres humoristisches Glanzlicht. Er verglich scheinbar problematische Durchgangsbahnhöfe wie Köln und Hamburg und den zukünftigen Stuttgarter Hauptbahnhof miteinander. Denn diese Millionenstädte hätten mit diesen Bahnhöfen ja Probleme.

 

Rößler: (…) Kaum eine vergleichbare große deutsche Stadt hat einen Fern- und Regionalbahnhof mit Durchgangsgleisen, die nur acht an der Zahl sind. Es gibt zwei große Bahnhöfe von Riesenstädten, von Millionenstädten, die haben ungefähr acht Gleise, wie es für Stuttgart geplant ist. Das ist in Köln und in Hamburg der Fall. Und dort genau liegen die großen Engpässe im deutschen Schienennetz. (…)

 

Herr Rößler sollte es besser wissen, sofern er sich mit Stuttgart wirklich beschäftigt hat, was weiterhin bezweifelt werden darf. Stuttgart hat knapp 600.000 Einwohner und ist damit von einer Million Einwohnern dann doch recht weit entfernt.

 

Köln hat knapp eine Million Einwohner, Hamburg 1,77 Mio. Der Hamburger Hauptbahnhof bewältigt mit rund 450.000 Fahrgästen pro Tag erheblich mehr als in Stuttgart jemals geplant sind (aktuell ohne S-Bahn rund 94.000 Fahrgäste, inkl. S-Bahn und U-Bahn rund 240.000). Köln hat aktuell rund 280.000 Fahrgäste und liegt damit auch ein gutes Stück von Stuttgart entfernt. Nur zur Sicherheit: Bei S21 sind 138.000 Fahrgäste am Tag geplant (ohne S-/U-Bahn; 302.000 inkl. S-/U-Bahn). Äpfel…Birnen…Orangen…Melonen? Bzw. ein weiteres Scheinargument, das vor einer Kamera gut klingt, aber bei näherer Betrachtung mit fliegenden Fahnen untergeht. Man könnte auch meinen, der bescheidene Herr Rößler nutzte die Plattform »Stuttgart 21« optimal aus, um kostenlose Werbung für sein Planungsbüro zu machen.

 

Immerhin wurde sein »Büro« dann auch mit dem Schlechtrechnen der Bahnanbindung zwischen Bad Schwartau und Puttgarten an die Fehmarnbelt-Querung, die nun als Tunnel geplant ist, nachdem es gegen eine Brücke zu viele Widerstände gegeben hatte, zwischen Deutschland und Dänemark betraut.

Auch hier leistete er wieder ganze Arbeit. Und dies bei einem Projekt, bei dem der Großteil der Kosten vom dänischen Staat übernommen wird (ca. 5 Mrd. Euro investiert Dänemark, Deutschland rund 800 Mio. Euro). Die dort ansässigen Reeder, die momentan gut an der Querung des Fehmarnbelts per Schiff verdienen, werden es dem Büro Vieregg-Rößler hoffentlich auch monetär danken.

 

Lutz Aichele

 

 

 

 

Stuttgart 21 | Lügenpack | Vieregg-Rößler | Kopfbahnhof für Stuttgart | Oben leben | Volksverdummung

2011.10.29 14:29:21

Lutz Aichele

Achtung, der Verkehrsclub Deutschland (VCD) warnt, wieder einmal, dass der S21-Tiefbahnhof zur Todesfalle wird, durch seine "geneigten" Bahnsteige (http://www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/nid=1622/did=8795480/1jr6yny/). Einmal mehr glänzt der VCD in Sachen Stuttgart 21 mit Inkompetenz und mit einer geradezu lächerlich grotesken Darstellung der Fakten. Genauso inkompetente Journalisten fallen mit schöner Regelmäßigkeit auf diese Darstellungen herein.  Oder steckt etwa Absicht dahinter? Nun, um dem Wunsch der Stuttgart 21-Gegner "Alle Fakten auf den Tisch" gerecht zu werden hier ein Auszug aus dem S21-Buch "Oben leben - warum Stuttgart 21 keine Alternative beraucht":

Erschienen ist das Buch übrigens bereits im März 2011.
Es handelt sich also um nichts neues, auch wenn der
VCD es einem Glauben machen möchte.

 

Legende Nr. 4:

Die steilen Bahnsteige

 

Auch wieder ein Thema, über das man nach näherer Betrachtung nur den Kopf schütteln kann. Es zeigt die »Kreativität«, mit der harmlose Fakten zu katastrophalen Fehlplanungen hochstilisiert werden.

Zum Fakt: Der neue Stuttgarter Tiefbahnhof muss sich den aktuellen Gegebenheiten der U- und S-Bahn anpassen. Dazu ist es notwendig, dass der Bahnhofstrog auf der Nordseite über der S-/U-Bahn und im Süden unter der dort verlaufenden U-Bahn liegt. Das führt wiederum dazu, dass die Nordseite dieses Troges ca. 6 m höher liegt als seine Südseite. Daraus ergibt sich eine Längsneigung der Gleise und Bahnsteige von rund 1,5% (15 Promille).

 

Und natürlich wird diese Tatsache von den S21-Gegnern wieder als Argument angeführt, man sei angelogen und hinters Licht geführt worden. Zeitschriften wie »Der Spiegel« und die Wochenillustrierte »Stern« schüren dazu noch Ängste, welch gefährliches Gefälle der Bahnhof doch haben werde. Kinderwagen kämen von selbst ins Rollen, Züge machen sich selbständig und Schlimmeres.

 

Ein Tipp an jeden Stuttgarter oder Stuttgart-Besucher: Ein Ausflug zur S-Bahn Haltestelle »Feuersee« (dorthin kommt man am besten mit der S-Bahn). Dort beträgt die Längsneigung des Bahnsteigs bis zu 2% (20 Promille) und für Wikipedia-Zweifler eine weitere Quelle. Menschen und Kinderwagen bewegen sich völlig ohne Gefahr. Ausnahme: Es ist Wasen/Frühlingsfest.

Trotz des Namens der Station und ihrer »enormen« Längsneigung sind Katastrophen in über 30 Jahren S-Bahn-Betrieb ausgeblieben. Kein Zug rollte von selbst los und verletze jemanden, und das, obwohl über 700 Züge dort tagein tagaus halten. Kein Kinderwagen oder Rollstuhl rollte von selbst auf die Gleise und Reisende mit Rollkoffern können diese auch ohne Probleme festhalten.

 

Selbst bei der SSB AG (Stuttgarter Straßenbahnen AG) sieht es nicht besser aus. Auch dort kann keine Verordnung die Stuttgarter Topografie einebnen. Deshalb sind auch bei der U-Bahn zahlreiche Haltepunkte erheblich längsgeneigt. Der Betrieb funktioniert aber erstaunlicherweise reibungslos und es ist nichts von alltäglichen Katastrophen zu hören. Hier eine Auswahl der »schiefen« SSB-Haltestellen:

 

Rotebühlplatz (Stadtmitte): 3,4 %

Killesberg: 3,0 %

Russische Kirche: 7,0 %

Dobelstraße: 6,8 %

Vaihingen Viadukt: 6,3 %

 

Und sogar die Station Arnulf-Klett-Platz, in direkter Nähe zum S21-Tiefbahnhof, hat eine Längsneigung von 1,4% (14 Promille) und ist damit nur um 0,1% »weniger gefährlich«.

 

Bitte? Nicht jeder fährt mit der Bahn, weil es ja sowieso viel zu gefährlich ist in diesen »rollenden Todesfallen«?

Gut: Für die Fußgänger gibt es natürlich auch ein Beispiel, nämlich die Königsstraße in Stuttgart. Neigung? Ja, sogar die Königstraße hat eine Neigung von 1,5% (also 15 Promille) und ist damit nach Lesart des Aktionsbündnis‘ gegen S21 gefährlicher als der Todesstern und steiler als die Eiger Nordwand! Mütter rennen führerlosen Kinderwagen hinterher. Skateboarder können nicht mehr anhalten und kollidieren mit herrenlosen Rollkoffern. Rollstuhlfahrer versuchen, sich krampfhaft an Laternen festzuklammern. Kein Witz! So etwas passiert sicherlich täglich! Muss es ja, wenn es dort so steil ist.

 

 

Die S21-Gegner ziehen als Basis für ihre Kritik die sog. Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) heran. Nach Lesart der Gegner verstößt der S21-Tiefbahnhof mit seinen um 15 Promille längs geneigten Gleisen gegen »jede Regel« in der EBO. Damit soll er angeblich eine einmalige Ausnahme in Deutschland sein.10 Dass diese Längsneigung jedoch keine Ausnahme von der Regel ist, zeigt z.B. der Bahnhof Ingolstadt-Nord. In Richtung der Neubaustrecke nach Nürnberg hat dieser Bahnhof eine Längsneigung von 20 Promille.

 

Urheber: Sebastian Terfloth User:Sese_Ingolstadt

 

Die Aussage aus der Schlichtung seitens der Gegner, die Neigung des S21-Tiefbahnhofs wäre einmalig in Europa, entspricht ganz einfach nicht der Wahrheit. Desweiteren stimmt auch die Behauptung nicht, es wäre nach der EBO quasi verboten einen Bahnhof mit mehr als 2,5 Promille Längsneigung zu bauen. Diese Vorschrift in der EBO ist ganz klar eine »soll«-Vorschrift und keine »muss«-Vorschrift. Wäre es eine »muss«-Vorschrift, müsste eine Vielzahl von Bahnhöfen in Deutschland stillgelegt werden. Auch der jetzige Stuttgarter Hauptbahnhof und K21 wären davon betroffen!

 

Denn diese Frage hat noch keiner gestellt: Wie »schief« ist eigentlich der jetzige Bahnhof? Wenn man etwas Recherche anstellt und sich anschaut, wie es um die jetzigen Bahnhofsgleise bestellt ist, wird man gar sonderbares erfahren. So sind nämlich die Bahnhofsgleise beim jetzigen Stuttgarter Hauptbahnhof auch nicht in der Waage.

 

Moment! Wie, was? Bahnhofsgleise? Man muss dazu etwas ausholen. Die EBO, auf die die S21-Gegner sich berufen, regelt nicht nur, was ein Bahnhof ist, sondern auch wo dieser anfängt, nämlich bei seinen Einfahrsignalen. Also befindet sich alles, was sich hinter diesen Einfahrsignalen abspielt sozusagen »im Bahnhof« (im Sinne der EBO). Im jetzigen Stuttgarter Hauptbahnhof befinden sich zahlreiche Gleise nach dem Einfahrsignal. Also, nach der Definition der herangezogenen EBO, im Bahnhof. Diese Bahnhofsgleise haben in Stuttgart MEHRFACH Längsneigungen jenseits der »erlaubten« 2,5 Promille und befinden sich sogar teilweise in wesentlich größerer »Schräglage« als die S21-Bahnhofsgleise!

 

So findet sich z.B. die Zufahrt zum S-Bahn-Tunnel hinter dem Einfahrsignal, damit also im Bahnhof und hat eine Längsneigung von bis zu 32 Promille. Die Neigung der Bahnhofsgleise ist damit sogar mehr als doppelt so »steil« wie im gescholtenen S21-Tiefbahnhof.

 

Wenn sich also die S21-Gegner auf die EBO berufen, um damit S21 zu kritisieren, müssen sie auch damit leben, wenn man sich auf dieselbe EBO beruft und den jetzigen Bahnhof und K21 daran misst.

 

Für K21 würde dies übrigens erhebliche Umbauten nach sich ziehen, die auch in keinerlei Kostenrahmen aufzufinden sind. Das gesamte Tunnelgebirge muss demnach komplett neu und vermutlich auch wesentlich größer gebaut werden, um eine Steigung jenseits von 2,5 Promille zu vermeiden.

Und warum das? Nur um Gemüter zu befriedigen, die sich mit diesen Themen bewusst zu wenig auseinander gesetzt haben und die EBO in eigenartiger Weise interpretieren und für ihre Zwecke missbrauchen?

Oder es ist einfach so: Was bei S21 böse ist, ist jetzt bzw. bei K21 gut!?

 

 

VCD = Viele Chaotische Dilettanten?

Schade eigentlich, denn in Ansätzen leistet der VCD gute Arbeit in Sachen Verkehrspolitik. Bei S21 glänzt er allerdings, getrieben vom seinem Ba-Wü Landesfürsten Klaus Arnoldi, mit gänzlicher Abwesenheit von Kompetenz.

 

VCD-Landesfürst Klaus Arnoldi.

 

Oben leben!

Lutz Aichele

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