Manche Kritiker des Projekts Stuttgart 21 behaupten, der "Stresstest" sei nur aufgrund zahlloser Doppelbelegungen bestanden worden, die in dieser Zahl in Deutschland einzigartig seien. Tatsächlich stehen nur in vier Fällen zwei Züge gleichzeitig zum Fahrgastwechsel im Gleis.

Wenn zwei verschiedene Züge gleichzeitig im Gleis stehen, ist dies aus verschiedenen Gründen ungünstig: Sie stiften bei manchen Fahrgästen Verwirrung, einzelne landen im falschen Zug. Gleichzeitig sind Einfahrten ins besetzte Gleis für den nachfolgenden Zug stets mit einer Einfahrgeschwindigkeit von 20 km/h ab Bahnsteigbeginn verbunden.

 

Um 49 Züge in einer Stunde auf den acht Gleisen des Stuttgarter Tiefbahnhofs abzuwickeln braucht es im Grunde keine Doppelbelegungen. Bei einer Haltezeit von drei Minuten sowie je zwei Minuten für vor- und nachlaufende Prozesse würden die Anlage zu rund 70 Prozent auslasten. Die übrigen 30 Prozent stünden für eine flexible Betriebsabwicklung zur Verfügung. Diese konservative Abschätzung nutzt Doppelbelegungen ebenso wenig wie die Möglichkeiten moderner Signal- und Sicherungstechnik (ETCS Level 2).

 

Im "Stresstest" wurde ein anderer Weg gewählt. Indem 14 von 50 zwischen 7:00 und 8:00 Uhr ankommenden Zügen in den hinteren Gleisabschnitt einfahren, konnte die durchschnittliche Haltezeit auf fast sechs Minuten erhöht werden. Da in der Praxis seltenst mehr als zwei bis drei Minuten zum Fahrgastwechsel erforderlich sind, können verspätet einfahrende Züge damit zumeist auch im Hauptbahnhof Verspätung abbauen. Dies war ein wesentlicher Schlüssel, um die geforderte "gute Betriebsqualität", also einen "signifikanten" Verspätungsabbau auf dem Weg durch den Simulationsraum zu erreichen. Dieses Ziel wäre dabei grundsätzlich auch ohne Doppelbelegungen zu schaffen gewesen. Dabei hätten zusätzliche Reserven in den übrigen Teilen des betrachteten Netzes geschaffen werden müssen, beispielsweise durch eine Verlängerung der Haltezeiten auf umliegenden Bahnhöfen oder eine künstliche Verlängerung der Fahrzeit.

 

In den von der Deutschen Bahn AG Ende Juni vorgelegten Daten sind von 14 Doppelbelegungen nur fünf Doppelbelegungen im eigentlichen Sinne, bei denen tatsächlich zwei Züge mit offenen Türen gleichzeitig im Gleis stehen. In acht Fällen überschneiden sich vor- und nachgelagerten Prozesse der beiden Zugfahrten (einschließlich Puffern), in zwei weiteren Fällen wird in den hinteren Gleisabschnitt eingefahren, um Anschluss in einen hinten haltenden Zug am gleichen Bahnsteig gegenüber zu vermitteln. (Siehe auch SMA-Audit-Schlussbericht, PDF-Seite 133).

 

Laut Angaben der SMA (S. 7) sei die Zahl der Doppelbelegungen im engeren Sinn mit dem letzten Simulationslaufes auf vier reduziert worden. Statt 14 nutzten demnach 12 Züge den hinteren Gleisabschnitt. Einen konkreten Gleisbelegungsplan des Hauptbahnhofs legte die Deutsche Bahn nicht vor.

Planmäßige Gleisbelegung in der "Stresstest"-Spitzenstunde

Doppelbelegungen im weiteren Sinn

Doppelbelegungen im engeren Sinn

Fazit

Mit vier tatsächlichen Doppelbelegungen liegt im geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof kein außergewöhnlicher Wert vor. Ein Fahrplan ohne die Nutzung von Doppelbelegungen wäre möglich, würde jedoch die Schaffung neuer Reserven im Umfeld des Hauptbahnhofs erfordern.

Mythos | Stuttgart 21 | Hauptbahnhof | Doppelbelegung | Leistungsfähigkeit

Manche Kritiker des Projekts Stuttgart 21 behaupten, der geplante Bahnknoten sei gegenüber Störungen höchst anfällig. Mit einer Gleissperrung oder Weichenstörung könne der heutige Kopfbahnhof viel flexibler umgehen als der geplante Durchgangsbahnhof. Einer sachlichen Betrachtung halten diese Behauptungen nicht stand. Beide Anlagen weisen Vor- und Nachteile im Hinblick auf verschiedene Störfallszenarien auf.

Flexibilität von Fahrmöglichkeiten

Wie ein Blick auf die Spurpläne des bestehenden und des zukünftigen Hauptbahnhofs zeigt, weisen beide Stationen Verknüpfungen zwischen Strecken- und Bahnsteiggleisen (Fahrstraßen) auf, die nur über eine bestimmte Kette von Weichen führen können. Andere Bahnsteiggleise können aus demselben Streckengleis über verschiedene Wege erreicht werden. Der Großteil der Fahrmöglichkeiten ist dabei jeweils nur über eine bestimmte Kette von Weichen möglich, soweit das Streckengleis der jeweiligen Gegenrichtung nicht befahren werden soll. Alternative Fahrwege bilden insgesamt eher eine Ausnahme. Eine Einfahrt von Obertürkheim ins Bahnsteiggleis 7 ist dabei im neuen Tiefbahnhof beispielsweise ebenso über drei Wege möglich wie Einfahrten von Bad Cannstatt in die Bahnsteiggleise 10 und 11 im bestehenden Hauptbahnhof. Ein deutlicher Vorteil einer der beiden Anlagen ist dabei nicht zu erkennen.

Sperrung von Zulaufgleisen

Nicht ganz klar ist auch das Bild bei den Auswirkungen von Sperrungen von Zulaufgleisen. Fällt heute beispielsweise das Fernbahngleis von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof für die komplette Spitzenstunde aus, müsste für 15 Zugfahrten ein anderer Weg gefunden werden. Über die S-Bahn-Gleise von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof, könnten wie dargelegt maximal sieben der Züge verkehren, ohne das Zugangebot der S-Bahn zu reduzieren. Die Nutzung des dicht befahrenen Gleises nach Bad Cannstatt in Gegenrichtung (Gegengleis-Einfahrt) kommt für eine größere Zahl von Zügen nicht in Betracht. Bereits die Sperrung dieses einen Zulaufgleises hätte damit die Streichung mehrerer Züge zur Folge. Eine großräumige Umleitung wäre allenfalls mit Fahrtrichtungswechsel möglich. Noch nicht betrachtet sind dabei Kapazitätseinschränkungen bei den Bahnsteiggleisen. Bei einer Einfahrt vom S-Bahn-Gleis aus Bad Cannstatt stehen beispielsweise nur die Gleise 1 bis 5 zur Verfügung, die zur Spitzenstunde vielfach bereits planmäßig belegt sind. Im geplanten Durchgangsbahhof können dagegen aus jedem Streckengleis jeweils fünf der acht Bahnsteiggleise erreicht werden. Selbst ein Ausfall von zwei Bahnsteiggleisen sollte durch die Nutzung der übrigen sechs, Bahnsteiggleisänderungen, Wartezeiten in der Einfahrt und der weitgehenden Nutzung der Haltezeitreserven bewältigt werden können.

Großräumige Umleitungen

Ein Vorteil des geplanten Bahnknotens ist seine Anbindung aus vier statt heute drei Richtungen. Gleichzeitig existiert für nahezu jeden Störfall im Zulaufbereich grundsätzlich eine Umleitungsmöglichkeit, die jedoch teilweise mit deutlichen Umwegen verbunden sind. Der Verkehr aus Zuffenhausen kann dabei grundsätzlich auch über die Schusterbahn und Untertürkheim zum Tunnel Obertürkheim geführt werden, bei einer Sperrung von Bad Cannstatt geht es ab dem Bahnhof Nürnberger Straße über denselben Weg und auch bei einer Sperrung des Flughafenbereichs stünde mit der Güterzuganbindung ab Wendlingen ein alternativer Fahrweg für Züge von der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zur Verfügung. Einzig Züge von der heutigen Gäubahn können nicht sinnvoll umgeleitet werden. Diese könnten ggf. in Stuttgart-Vaihingen enden und Reisende ihre Fahrt mit der S-Bahn von dort fortsetzen. Im Nachteil ist der neue Bahnknoten dagegen, wenn eines von zwei Gleisen des Fildertunnels (10 km) gesperrt würde. Wenn die nach Stuttgart führende Röhre des Fildertunnels nicht zur Verfügung stünde, müsste ein Zug aufgrund fehlender Weichenverbindungen etwa 11 km (rund 5 Minuten) zwischen dem Flughafenbereich und dem Hauptbahnhof in dem sonst nur von Zügen Richtung Flughafen verkehrenden Gleis fahren. Die 14 im "Stresstest" planmäßig zwischen 7:00 und 8:00 Uhr von diesem Zulauf am Hauptbahnhof ankommenden Züge können aufgrund der 8 in dieser Zeit Richtung Flughafen ausfahrenden Züge nicht vollständig im "Gegenverkehr" abgewickelt werden. Indem Züge aus Ulm bereits bei Wendlingen über die Güterzuganbindung ins bestehende Netz (über Plochingen) fahren, kann auch eine solche Störung grundsätzlich bewältigt werden. Schwieriger ist die Bewertung bei Sperrungen einzelner Gleise anderer zuführende Streckenabschnitte. So ist der Tunnel aus Feuerbach mit rund 3,2 km relativ kurz und schnell befahrbar (160 km/h), aber so stark belastet, dass nicht ohne Weiteres das Gleis der Gegenrichtung zwischen dem Bahnhof Feuerbach und dem Hauptbahnhof genutzt werden kann. Die Tunnel aus Bad Cannstatt (rund 3,8 km, mit einer Weichenverbindung im Tunnel) und Obertürkheim (6 km) sind weniger stark belastet. Im heutigen Kopfbahnhof ist eine Einfahrt über das Gleis der Gegenrichtung grundsätzlich möglich, jedoch aufgrund hoher Belastung zumindest zur Spitzenstunde offenbar auch nur mit einem Bruchteil der Züge machbar. Zwar sind die zurückzulegenden Wege zwischen den notwendigen Weichenverbindungen kürzer, die dazwischen möglichen Geschwindigkeiten andererseits jedoch wieder insgesamt etwas geringer.

Sperrung von Bahnsteiggleisen

Behauptungen, bereits die Sperrung eines einzelnen Gleises würde den geplanten Tiefbahnhof ins Chaos stürzen, halten einer sachlichen Betrachtung nicht Stand. Die durchschnittliche Haltezeit der ankommenden Züge liegt bei knapp sechs Minuten (siehe Stresstest-Foliensatz, S. 26) und damit deutlich über jenen rund zweieinhalb Minuten, die für den tatsächlichen Fahrgastwechsel im morgendlichen Berufsverkehr im Mittel tatsächlich erforderlich sind. Gerade weil morgens vor allen Dingen Pendler unterwegs sind, sind selbst rappelvolle Züge oft in rund 90 Sekunden geleert und wenig später wieder mit neuen Fahrgästen zur Abfahrt bereit. Kurzum: Verspätet ankommende Züge können, soweit die Ausfahrt frei ist, im Mittel in etwa der Hälfte der fahrplanmäßig angesetzten Zeit weiterfahren. Somit wird für einen Halt am Bahnsteig weniger Kapazität in Anspruch genommen und gleichzeitig Verspätung abgebaut. Behauptungen, der neue Hauptbahnhof würde bei solchen Störungen im Chaos versinken, sind sachlich nicht nachvollziehbar.

Störung von Weichen

Beide Anlagen weisen kritische Weichen auf, deren Ausfall eine große Beeinträchtigung des Betriebs darstellt. Der Ausfall der ersten Einfahrweiche aus dem Gleis vom Flughafen (Störung von 14 Zugfahrten) ist beispielsweise ähnlich schwierig zu bewältigen wie die Störung einer der Weichen im heutigen Fernbahn-Zulaufgleis von Bad Cannstatt (Störung von 15 Zugfahrten). Im bestehenden Kopfbahnhof müssen dabei je Zugfahrt mehr Weichen befahren werden. Gleichzeitig sind diese Weichen der Witterung ausgesetzt und damit eher störanfällig. Umgekehrt sind die Weichen des Tiefbahnhofs größer, was mitunter mehrere Weichenantriebe erfordert und damit die Ausfallwahrscheinlichkeit wieder vergrößert.

Fazit

Die Behauptung, der neue Bahnknoten stoße bei Störungen sofort an seine Grenzen, kann aus nüchterner eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Sicht so pauschal nicht nachvollzogen werden. Eine tatsächliche Bewertung der Anlagen setzt eine vertiefende Analyse voraus. Während der bestehende Kopfbahnhof sich durch eine relativ große Bahnsteiggleiskapazität und Umleitungsmöglichkeiten über S-Bahn-Gleise auszeichnet, ist der neue Tiefbahnhof mit mehr Zuläufen und einer im Störfall (Mindesthaltezeiten) wesentlich schnelleren Betriebsabwicklung wiederum im Vorteil.

Mythos | Störfall | Stuttgart 21 | Durchgangsbahnhof

Einige Kritiker und Experten behaupten, der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof könne – so wie er ist – auch zur Spitzenstunde wesentlich mehr Zugfahrten als heute abwickeln. Nachdem im ersten Teil dieser Serie der historisch begründete Leistungsmythos entzaubert wurde, fördert auch eine nüchterne Betrachtung der bestehenden Anlagen mit grundlegenden eisenbahnbetriebswissenschaften Methoden Zweifel zu Tage. Diese wirken schon zur heutigen Spitzenstunde überlastet. Wesentlich mehr Züge wären nur weiter verminderter Betriebsqualität und noch weitreichenderen Abweichungen vom Regelwerk möglich.

Ein paar Gespräche mit langjährigen Berufspendlern reichen im Grunde aus, um zu sehen, dass der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof nicht erst seit Beginn der Stuttgart-21-Bauarbeiten (Februar 2010) zur morgendlichen Rush Hour überlastet ist: Zwischen 7 und 8 Uhr können die wenigsten Züge in "grüner Welle" unbehindert bis zum Prellbock durchrollen. Es wird gebremst und oft gehalten, da noch ein anderer Zug im Weg steht. Teilweise beginnt der Stop-and-go-Verkehr schon in Bad Cannstatt. Auch der "Stresstest"-Schlussbericht (PDF-Seiten 163, 164, 168, 169) zeigt deutlich, dass die bestehende Infrastruktur morgens zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof deutlich Verspätungen aufbaut.

Von den heute zur Spitzenstunde (werktags, 7:00 bis 7:59 Uhr) ankommenden 35 Zügen werden 15 dem Hauptbahnhof über das Ferngleis von Bad Cannstatt und 12 über das Ferngleis von Feuerbach zugeführt. Fünf weitere Regionalzüge kommen über das S-Bahn-Gleis an, das zur Hauptverkehrszeit selbst schon im Fünf-Minuten-Abstand befahren wird. Nur mit dieser Lösung gelingt es offenbar erst, überhaupt die heutige Leistung von 20 Ankünften aus Bad Cannstatt zu erbringen; gleichzeitig ist nur über die S-Bahn-Gleise die nördliche Hälfte des Hauptbahnhofs überhaupt aus Bad Cannstatt erreichbar (siehe Spurpläne). Das Gleis von der Gäubahn spielt mit drei Ankünften dagegen eine eher untergeordnete Rolle.

Besonders eng geht es auf dem S-Bahn-Gleis von Bad Cannstatt zwischen 7:35 und 7:50 Uhr zu: Auf die S1 (an 7:35 Uhr) folgt ein RE aus Tübingen (an 7:38 Uhr), die S2 aus Schorndorf (an 7:40), der RE aus Aalen (7:43 Uhr), die S3 aus Backnang (7:45), der RE aus Schwäbisch Hall (7:48) und wiederum die S1 (7:50 Uhr). Bei einem Abstand von 2,5 Minuten verbleiben unter den örtlichen Randbedingungen offenbar keine nennenswerten Reserven mehr. Der laut Regelwerk (Richtlinie 402) vorzusehende Puffer zwischen zwei Zugtrassen (einschließlich deren vor- und nachgelagerten Prozessen, z. B. dem Umstellen von Weichen) offenbar keine nennenswerten Reserven. Damit übertragen sich Verspätungen unweigerlich auf nachfolgende Züge. Wer gegen 7:40 Uhr von Plochingen zum Hauptbahnhof fährt, wird mit hoher Wahrscheinlichkeit um wenige Minuten verspätet am Hauptbahnhof ankommen. Für einen so kurzen Abschnitt ist dies ein sehr schlechter Wert und ein weiterer Beleg für den Mythos vom pünktlichsten Bahnhof Deutschlands.

Mindeszugfolgezeiten

Um die Leistungsfähigkeit eines Streckenabschnitts in erster Näherung zu ermitteln, werden in den Eisenbahnbetriebswissenschaften Mindestzugfolgezeiten bestimmt. Maßgeblich für die Leistung einer Strecke ist dabei der Abschnitt mit der größten Mindestzugfolgezeit. Diese Abschnitte mit dem größten Zeitbedarf für die Abwicklung eines Zuges liegen vielfach am Übergang der freien Strecke zu den Bahnhöfen, da dort aufgrund von Weichen und anderen Einschränkungen nur mit verminderter Geschwindigkeit gefahren werden kann. Ein ähnlich langer Weg wird damit in größerer Zeit zurückgelegt.

In Stuttgart waren und sind die an den Hauptbahnhof (etwa ab Höhe des Nordbahnhofs bzw. der Neckarbrücke) an den Hauptbahnhof anschließenden Streckenabschnitte nicht maßgeblich für die Leistungsfähigkeit, da diese Strecken mit zumindest rund 100 km/h befahrbar sind. Mit dichter Signalisierung (Vorsignal im Bremswegabstand) könnten zwei Züge technisch ohne Weiteres in etwa anderthalb Minuten aufeinander folgen: Die Annäherung an das Vorsignal, die Fahrt vom Vorsignal zum Hauptsignal (ungefähr 1.000 m), die Räumung des dahinter freizuhaltenden Sicherheitsraums (Durchrutschweg) mit der letzten Achse des Zuges sowie einige Sekunden für technische Prozesse im Stellwerk nehmen nicht mehr Zeit in Anspruch.

Als kritisch erweist sich dagegen der Zugfolgeabschnitt vor dem Weichenbereich: Aufgrund vieler schmaler Weichen sind Einfahrten in den Stuttgarter Hauptbahnhof heute in weiten Teilen nur mit 40 km/h möglich. (Schneller befahrbare Weichen sind größer und würden damit die ohnehin schon langen Weichenbereiche noch weiter verlängern.) Gleichzeitig ist im Bahnsteigbereich auf 30 km/h (momentan, offenbar baubedingt, nur 20 km/h) herunterzubremsen. Eine "grüne Welle" vom Vorsignal (rund 2 km vor dem Prellbock) über das die Einfahrt in den Weichen- und Bahnsteigbereich regelnde Signal (Einfahrzwischensignal, ca. 1 km vor dem Prellbock) und die Fahrt über mehrere hundert Meter Weichen kosten Zeit. Erst wenn der Zug die letzte für die nachfolgende Zugfahrt benötigte Weiche mit dem letzten Wagen geräumt hat, können auch die letzten für die nachfolgende Zugfahrt erforderlichen Weichen umgestellt und die Folgefahrt zugelassen werden.

Ein Video zur Verdeutlichung: Am Beginn des Films steht der von Berlin kommende ICE rund einen Kilometer vor dem Prellbock. Zu dieser Zeit sind die Weichen bereits seit wenigstens etwa anderthalb Minuten umgestellt und die Signale entsprechend auf "grün" geschaltet. Es vergehen rund 80 Sekunden, bis auch die letzte Achse die letzte Weiche passiert hat.

Auch die Ausfahrt dieses Zuges nimmt fast drei Minuten in Anspruch: Bevor sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, steht das die Ausfahrt regelnde Signal wenigstens eine Dreiviertelminute auf "grün", da das Zugpersonal in dieser Zeit den Zug abfertigt. Davor wiederum verging etwa eine Viertelminute, um die Weichen zu stellen, die wiederum erforderlich sind, um das Signal auf "grün" stellen zu können. Immerhin sind Ausfahrten in Stuttgart mit um die 50 km/h (vielfach wiederum beschränkt durch Weichen) schneller möglich als Einfahrten, die im Bahnsteigbereich auf 30 km/h beschränkt sind.

Fahrstraßenausschlüsse

Bei einer technischen Mindestzugfolgezeit von etwa drei Minuten könnten theoretisch jeweils rund 20 Züge pro Stunde dem Ferngleis aus Bad Cannstatt und dem Ferngleis aus Feuerbach abgewickelt werden. Zusammen mit den drei Zügen von der Gäubahn und den fünf Zügen vom Cannstatter S-Bahn-Gleis läge die Leistungsfähigkeit damit bei wenigstens 48 Zügen.

Zum einen handelt es sich dabei um einen theoretischen Wert. Mit einer Minute Zugfolge-Pufferzeit, die zwischen ähnlichen Zugfahrten gleicher Richtung vorzusehen ist, steigt die Mindestzugfolgezeit auf etwa vier Minuten, entsprechend sinkt die Leistungsfähigkeit auf 15 Züge pro Stunde (was der heutigen Ist-Leistung auf dem Cannstatter Ferngleis entspricht). Dieser Puffer ist durchaus sinnvoll, denn selbst ein pünktlicher Zug weicht meist um wenige Zehntelminuten vom Fahrplan ab. Damit wird sichergestellt, dass Züge in "grüner Welle" durchrollen können und nicht von "gelben" Signalen ausgebremst werden und damit wiederum Rückstauungen erzeugen.

Ein Blick auf den Spurplan offenbart ein weiteres Problem: Obwohl im Stuttgarter "Tunnelgebirge" ein Teil der Züge grob nach Richtungen vorsortiert wird, stehen ein Einfahrt stets mehreren Ausfahrten im Weg (und umgekehrt).

Unser aus Feuerbach einfahrender ICE legt blockiert damit während seiner Einfahrt alle Ausfahrten zum Ferngleis nach Bad Cannstatt. Dafür kann zumindest bei der Ausfahrt dann "gerade durchgefahren" werden. Ein Blick in den Fahrplan zeigt eine Reihe von solchen Konflikten auf.

Wie ein Blick auf den Spurplan zeigt, kommt auch jeweils nur eine Handvoll Gleise für Über-Eck-Fahrten (von Cannstatt über den Hauptbahnhof nach Feuerbach und umgekehrt) in Frage. Sollen viele Züge "über Eck" fahren, wird der Betrieb umso komplizierter.

Der Stuttgarter Tiefbahnhof: wenige Konflikte, große Geschwindigkeiten

In einem richtungsoptimierten Durchgangsbahnhof, wie er in Stuttgart geplant ist, stehen sich ein- und ausfahrende Züge praktisch nicht mehr im Weg. Dies ist ein entscheidender Vorteil.

Entgegen der Behauptungen mancher Befürworter weist dabei durchaus auch ein optimierter Durchgangsbahnhof Fahrstraßenkonflikte auf: Wenn im geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof beispielsweise ein Zug von Gleis 3 zum Flughafen ausfährt, kann beispielsweise nicht zur selben Zeit ein anderer Zug aus Gleis 4 ebenfalls zum Flughafen fahren (zumindest nicht ohne erheblichen Blechschaden...).

Hier kommt wiederum der Vorteil der schnelleren Ausfahrten ins Spiel, wie exemplarisch die Ausfahrt eines ICE aus Frankfurt Flughafen Fernbahnhof (Richtung Köln) zeigt, wo – ähnlich wie in Stuttgart geplant – schon heute mit 80 km/h ein- und ausgefahren wird. Der 402 m lange Zug hat damit rund 45 Sekunden nach Ingangsetzung des Zuges den Bahnsteig samt Sicherheitsrraum hinter dem Signal geräumt, sodass die nächste Einfahrt zugelassen kann. Die nächste Ausfahrt (aus einem anderen Gleis) könnte, bei entsprechender Signalisierung (CIR-ELKECIR-ELKE">-Nachfahrauftrag), nach einer weiteren Minute beginnen.

In Stuttgart zeigt die Ausfahrt einer S-Bahn mit 80 km/h im Hauptbahnhof, welch deutlichen Unterschied solche vergrößerten Geschwindigkeiten machen: Der 140 m lange Zug hat den Bahnsteig – trotz anschließender Steigung von rund 30 Promille – in gut 30 Sekunden geräumt. Bei langsamer beschleunigenden Fahrzeugen würde es einige Sekunden länger dauern.

Fazit

Durchgangsbahnhöfe weisen einige wesentliche Vorteile auf, die es durchaus erlauben, mit weniger Gleisen mehr Züge fahren zu lassen.

Würde der Stuttgarter Kopfbahnhof erhalten werden, könnte mit behutsamen Optimierungen die Leistungsfähigkeit noch gesteigert werden. Würden die für Stuttgart 21 vorgezogenen Bahnsteige wieder um 120 m zurückverlegt und schneller befahrbare Weichen eingebaut, wären mit Sicherheit etwas größere Geschwindigkeiten bei Ausfahrten und Einfahrten (jedoch wiederum nur bis zum Bahnsteigbeginn) erreichbar. Auch wäre zu prüfen, ob mit weiteren Optimierungen an der Signalisierung, die schon heute mit dem Halbregelabstand vielfach in den Grenzbereich der konventionellen Signalisierung geht, weitere Optimierungen erreicht werden können.

Würden die Maßstäbe des "Stresstests" an ein Alternativkonzept angelegt werden, wäre zunächst die Zahl der Zugfahrten zu reduzieren: Aufgrund der unterschrittenen Zugfolge-Pufferzeiten wäre eine planmäßige Mitbenutzung der im Fünf-Minuten-Abstand befahrenen S-Bahn-Gleise dann nicht mehr zulässig. Auch Abstände von drei Minuten zwischen ankommenden Zügen, wie sie im heutigen Spitzenstundenfahrplan beobachtet werden können, wären dann nicht mehr möglich.

Theoretisch wären selbstverständlich deutlich mehr Zugfahrten möglich. Wenn sich Züge bis Waiblingen, Plochingen und Ludwigsburg schön brav anstellen würden, bräuchte es keine Puffer im Fahrplan. Zur Spitzenstunde könnten allein über das S-Bahn-Gleis von Bad Cannstatt 12-5=7 zusätzliche Züge eingelegt werden, über das ebenfalls im Fünf-Minuten-Abstand befahrene Gleis von Feuerbach sogar weitere zwölf. In einem solchen System gebe es praktisch keine Reserven mehr, was zu Verspätungen in bislang nie dagewesenen Größenordnungen führen dürfte. Auch ist gerade dort die Kapazität am geringsten, wo der größte Verkehrszuwachs erwartet wird: aus Richtung Ulm und Reutlingen/Tübingen.

Würde man diesen Maßstab an den neuen Bahnknoten und den "Stresstest" anlegen, könnten die neuen, schneller befahrbaren Anlagen auch ohne Weiteres wesentlich mehr Zugfahrten abwickeln. Bei 2,5 Minuten durchschnittlicher Haltezeit (mehr ist zum Fahrgastwechsel im Mittel nicht nötig) und je 1,5 Mintuen für die dargelegten vor- und nachgelagerten Prozesse wären wir bei acht Gleisen allein bei (8*60)/(2,5+2*1,5)~~85 Zügen. Doppelbelegungen und die Möglichkeiten moderner Signal- und Sicherungstechnik (ETCS) sind darin noch nicht einmal enthalten.

Die Forderung nach einer sachlichen Darstellung der Leistungsgrenzen des bestehenden Kopfbahnhofs ist nachvollziehbar. Mit ihren automatisiert ermittelten Pünktlichkeitsdaten könnte die Deutsche Bahn mit Leichtigkeit aufzeigen, wie viel Verspätungen schon die heutige Rush Hour nach sich zieht.

Wesentlich mehr Züge sind es ohne massive Veränderungen an den Gleisanlagen (neue Überwerfungsbauwerke, zusätzliche Gleise nach Feuerbach und Cannstatt) unter Praxisbedingungen wie Verspätungen (und der geringen Toleranz vieler Fahrgäste eben denen gegenüber) offensichtlich nicht möglich, schon die heutigen Spitzenstunden-Zugzahlen nur mit Abweichungen vom Regelwerk gefahren werden können.

Mythos | Kopfbahnhof | Hauptbahnhof | Leistungsfähigkeit

Manche Kritiker des Projekts Stuttgart 21 halten die engsten Durchgangsbreiten von rund 1,25 m im geplanten Tiefbahnhof für zu eng, mitunter für kreuzgefährlich. Ein Spaziergang mit Zollstock zeigt: Schon der bestehende Hauptbahnhof weist derartige Engstellen auf, denen nicht ausgewichen werden kann. Ein weiterer Blick zeigt sowohl Beispiele für größere wie auch geringere Durchgangsbreiten.

Ich will gar nicht erst versuchen, dieses Thema mit dem hunderte Seiten dicken Regelwerk für die Gestaltung von Bahnsteigen anzugehen. Ohnehin liegen die dazu notwendigen Prognosen der Personenstromstärken (gegliedert nach verschiedenen Zeitintervallen) bei der Deutschen Bahn zwar offenbar vor, jedoch – wie so vieles anderes – ohne objektive Schutzbedürfnisse unter Verschluss.

Im bestehenden Hauptbahnhof wird jeder Bahnsteig über zwei bis drei Zugänge erschlossen. Der Großteil der Reisenden nutzt den Querbahnsteig, die übrigen den rund 120 m vor den Prellböcken liegenden Personentunnel, der über schmale Festtreppen erschlossen wird.

Die Erschließung der Bahnsteige soll sich im geplanten Durchgangsbahnhof drastisch verbessern. So ist vorgesehen, jeden Bahnsteig von oben über drei Stege aus fünf Richtungen mit Fest- und Fahrtreppen zu erschließen. Dazu kommen drei Aufzüge und direkter Zugang zur S-Bahn-Verteilerebene. Insgesamt bestehen zukünftig damit sechs statt heute zwei bis drei Möglichkeiten, den Bahnsteig zu verlassen. Der nächste Zugang ist, laut Planfeststellungsunterlagen, nie weiter als 70 Meter entfernt.

Etwa in der Mitte der Bahnsteige, unterhalb des mittleren Stegs, liegen dabei zwischen der äußeren Kante der Treppenanlage und der Innenkante des Leitstreifens eine Breite von 94 cm vor. Einschließlich des sich daran anschließenden, 30 cm breiten Leitstreifens verbleiben damit 1,24 m, die immer betreten werden dürfen, während die übrigen 80 cm bis zur Bahnsteigkante nur während Zughalten zur Verfügung stehen. Die Mindestdurchgangsbreite bei Neubauten in Höhe von 1,20 m wird damit knapp eingehalten.

Je Bahnsteigkante liegt dieses Maß in zwei Abschnitten von je rund 10 m Länge. Ein Erwachsener nicht unterhalb der aus je einer Fest- und zwei Fahrtreppen bestehenden Aufgangs stehen kann. Die vier übrigen Auf- und Abgänge weisen dagegen jeweils nur eine Fahr- und eine Festtreppe auf, sodass rund 2,85 m zwischen der Treppenwange und der Bahnsteigkante verbleiben. Trefflich streiten kann man dabei über die Frage, inwieweit diese hinter den zentralen Aufgängen liegenden Abschnitte im Normalbetrieb, bei kurzfristigen Änderungen (z. B. umgekehrte Wagenreihung) oder gar im Evakuierungsfall genutzt werden.

Um eine ähnlich günstige Erschließung zu ermöglichen, wäre im bestehenden Kopfbahnhof eine Verbreitung der bestehenden Personenbahnsteige unumgänglich, um einen oder mehrere Quertunnel in ähnlicher Weise mit Fahr- und Festtreppen zu erschließen – Während die Bahnsteige des geplanten Tiefbahnhofs auf dem Großteil ihrer Länge 10,0 m breit sind, beträgt die Breite der meisten Bahnsteige des Kopfbahnhofs weniger als 8,5 m.

Der bestehende Kopfbahnhof ist ähnlich "eng"

Bei genauerem Hinsehen gibt es im bestehenden Hauptbahnhof durchaus ähnliche Engpässe, wie sie Kritiker dem geplanten Durchgangsbahnhof zum Vorwurf machen:

So zeigt eine Messung am Bahnsteig der Fernbahngleise 9/10 im Bereich der Wartehäuschen eine Breite von 1,2 m bis zur Innenkante des schmaleren Trennstreifens (in Summe 1,3 m). Im Bereich der Dachstützen sind es nur rund 1,0 m. Daran schließt sich der jeweils rund 10 cm breite Leitstreifen an. Dieser "Engpass" liegt rund 250 m vom Prellbock entfernt. Die Reisenden in den hinteren Wagen der bis zu 402 m langen einfahrenden Züge müssen damit zwingend an diesen Engstellen vorbei. Am Fernbahnsteig 15/16, auf gleicher Höhe, ist die Situation identisch. Weitere Bahnsteige der oberirdischen Anlage habe ich nicht vermessen.

Gleis 9/10, Sektor C		Gleis 15/16, Sektor C

Die übrigen Bahnsteige habe ich nicht vermessen. Auf dem Bahnsteig der S-Bahn, auf denen planmäßig bis zu 48 Züge pro Stunde abgefertigt werden, weist die engste Stelle ein Maß von 1,6 m bis zur Leitstreifen-Innenkante auf, vielfach sind es um die 2 m.

Berlin Hauptbahnhof: 1,2 und 0,9 m

Der 2006 in Betrieb genommene Hauptbahnhof Berlin ist den in Stuttgart geplanten Anlagen nicht unähnlich. Die untere Bahnhofsteil umfasst ebenfalls Bahnsteiggleise, die Ein- und Ausfahrten sind schnell und ohne nennenswerte Konflikte möglich. Dieser Bahnhofsteil wurde für mit 251 Zugpaare (502 Züge) zwischen 6 und 22 Uhr ausgelegt. Zum Vergleich: In Stuttgart sind, in erster Näherung, in dieser Zeit 26*16=416 Züge des ganztägigen Grundangebots geplant, die zur Hauptverkehrszeit weiter aufgestockt werden. In diesem unteren Bahnhofsteil weist die Anlage mit rund 1,2 m (bis zur Leitstreifen-Innenkante) etwas größere Breiten wie in Stuttgart geplant auf. Jeder Bahnsteig wird dabei über vier Zugänge erschlossen. Um in den mittleren Abschnitt der Bahnsteiggleise zu gelangen, führt dabei kein Weg an diesen Engpässen vorbei. Im oberen Bahnhofsteil liegt die Breite bis zur Leitstreifen-Innenkante vielfach bei nur 0,9 m und damit auf dem Niveau der engsten Stellen des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In Berlin sind diese Engstellen dabei deutlich länger als in Stuttgart geplant. Beobachtungen nach der Einfahrt von Zügen zeigen dabei, dass sich Reisende teilweise im Weg stehen, den Leitstreifen während des Stillstands des Zuges übertreten und den engen Bereich weitgehend geräumt haben, wenn der Zug nach wenigen Minuten Aufenthalt weiterfährt.

Berlin Hbf oben: 0,9 m	Berlin Hbf unten: 1,25 m

Weitere Beispiele

		Die beiden Bahnsteige des 1999 eröffneten Flughafen-Fernbahnhof in Frankfurt am Main werden über je zwei Zugänge erschlossen. Mit einer Bahnsteigbreite von 12,5 m und einer minimalen Durchgangsbreite von 1,7 m gibt sich die Station insgesamt großzügiger als der geplante Stuttgarter Tiefbahnhof. Im Gegensatz zum Stuttgarter Tiefbahnhof kommen in der Zugmitte ein- und aussteigende Reisende an diesen Abschnitten allerdings auch nicht vorbei.
		Am Hauptbahnhof Ulm ist die Bahnsteigbreite ungleich verteilt: Am Bahnsteig 2/3, wo ICEs aus Stuttgart ankommen, ist die "ICE-Seite" (Gleis 2) mit und 4 m übermäßig breit. Auf der Seite der Regionalzüge (Gleis 3) liegen dagegen auf nur 70 cm Breite vor. Am Hausbahnsteig, wo die ICE gen Stuttgart abfahren, liegt durchgehend eine verfügbare Breite von wenigstens 2 m vor (nicht abgebildet).
		Ähnlich ungleich verteilte Breiten weisen die beiden ICE-Bahnsteige am Hauptbahnhof Mannheim auf: Auf der einen Seite sind es, wie in Stuttgart geplant, rund 90 cm (auf einer Länge von rund 50 m), auf der anderen Seite sind es mehr als 3 m.
		In Karlsruhe liegt die übliche Durchgangsbreite auf den Fernbahnsteigen bei 1,8 bis 1,9 m.

Fazit

Wie an einer Reihe von anderen Stellen auch, wird im Bereich der zentralen Aufgänge des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs an die Grenzen dessen gegangen, was laut Regelwerk zulässig ist. Aus Komfortgründen wären etwas breitere Durchgänge wünschenswert. Wäre überall ein halber Meter zugegeben worden, würde die Anlage statt 80 eben 84 m breit. So what? Auf der anderen Seite weist selbst der bestehende Hauptbahnhof Engstellen auf, die bislang offenbar nicht weiter aufgefallen sind, obwohl sie täglich tausende Fernreisende passieren. In Berlin Hauptbahnhof oder Mannheim liegen auf größerer Länge ähnlich enge Bereiche vor, die auch funktionieren, auch wenn sich zu Stoßzeiten Fahrgäste mitunter im Weg stehen. Wer den Fahrgastwechsel an einem Zug beobachtet wird überrascht sein, wie schnell Massen hunderter aussteigender Reisender über die dortigen zwei oder drei Zugänge abgeflossen sind. Mit sechs Zugängen je Bahnsteig könnte der geplante Stuttgarter Durchgangsbahnhof, gemessen an der Bahnsteigzahl, die beste Erschließung aller Bahnsteige an großen deutschen Bahnhöfen aufweisen.

Nachtrag (25. November)

In der bisherigen Form des Artikels war die Breite zwischen Treppenwange und der Innenkante des Blindenleitstreifens mit 124 cm angegeben. Das war so sachlich nicht richtig. Fügt man das bisschen von der Deutschen Bahn dazu konkret veröffentlichte Information mit den Anforderungen des Regelwerks zusammen, ergibt sich das oben dargestellte Bild, wonach 124 cm zwischen Außenkante der Treppenanlage und der äußeren Kante des Leitstreifens verbleiben, an die sich der 80 cm breite Gefahrenbereich des Gleises anschließt.

Engstelle | Bahnsteig | Durchgangsbahnhof | Engpass | Stuttgart Hauptbahnhof | Stuttgart 21

Manche Menschen glauben, der Stuttgarter Kopfbahnhof habe früher wesentlich mehr Züge als heute abgefertigt. Um diese historische Leistungsfähigkeit wiederherzustellen, müssten die bestehenden Anlagen nur mal ordentlich instand gehalten werden. Ein Durchgangsbahnhof, mit dem die Leistungsfähigkeit gegenüber heute gesteigert werden soll, sei damit unnötig. Doch auch dieser Mythos schmilz im Licht der nüchternen Tatsachen in sich zusammen: Der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof wickelt heute zur morgendlichen Rush Hour deutlich mehr Züge ab als noch in den 1970er Jahren.

Was ist überhaupt ein Zug?

Ein "Zug", oder besser gesagt eine Zugfahrt ist eine Fahrt von Eisenbahnfahrzeugen außerhalb von Bahnhöfen. Eine Zugfahrt verläuft von einem Start- zu einem Zielbahnhof. Jedem Zug ist eine eindeutige Zugnummer und ein Fahrplan zugewiesen.

 

Im Stuttgarter Hauptbahnhof enden heute viele Züge, nur ein geringer Teil (vor allen Dingen Fernzüge) fährt (mit demselben Fahrplan und derselben Zugnummer) weiter. Von den Regionalzügen fährt der Großteil wieder zu dem Bahnhof zurück, von dem der vorherige Zug (mit derselben Lok und denselben Wagen) gekommen ist. Geht eine ankommende Zugfahrt nicht in eine neue Zugfahrt über, wird der Verband aus Lokomotive und Wagen als Rangierfahrt zum Abstellbahnhof gefahren.

Die heutige Leistungsfähigkeit

Zur morgendlichen Spitzenstunde (7:00 bis 7:59 Uhr) kommen im heutigen Stuttgarter Hauptbahnhof werktags (montags bis freitags) 35 Fern- und Regionalzüge an. Dies ist die größte Zahl von ankommenden Zügen, die binnen einer Stunde im oberen Bahnhofsteil (Kopfbahnhof) den Tag über beobachtet werden kann (siehe Tafel Ankunft/Abfahrt).

 

Von diesen 35 ankommenden Zügen enden 28 in Stuttgart. Fünf (vor allen Dingen Fernzüge) fahren als derselbe Zug (gleiche Zugnummer, gleicher Fahrplan) weiter. Zwei weitere der ankommenden Züge (IC 2365 und RB 19306) wechseln in Stuttgart ihre Zugnummer und fahren in eine andere Richtung weiter. Diesen 35 Ankünften stehen insgesamt 19 Abfahrten gegenüber, darunter die genannten fünf bzw. zwei Züge.

 

Im Gegensatz zur Zahl der "Züge" ist die Zahl von Ankünften und/oder Abfahrten ein eindeutiges, vergleichbares Maß für die Leistung einer Bahnanlage. Der Summe der Ankünfte und Abfahrten (54) stehen dabei in Stuttgart 47 (35-7+19) "Züge" gegenüber. Würden die über Stuttgart hinaus fahrenden Züge in Stuttgart einfach ihre Zugnummer wechseln, wären wiederum 54 Züge zu zählen. Es macht damit eindeutig Sinn, die Zahl von Ankünften und/oder Abfahrten zu zählen.

 

Neben diesen 35 Ankünften und 19 Abfahrten des Kopfbahnhofs verkehren zur Hauptverkehrszeit 24 S-Bahn-Züge je Richtung im unteren Bahnhofsteil, Stuttgart Hbf (tief). Im gesamten Bahnhof sind damit zwischen 7 und 8 Uhr 35+24+24=83 Ankünfte und 19+24+24=67 Abfahrten zu verzeichnen.

Der Stresstest-Fahrplan

In seinem Schlichterspruch, legte Dr. Geißler fest, dass ein "Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein müsse (Schlichterspruch, Punkt 12). In (nicht formal dokumentierten) Nebenabreden wurde offenbar festgelegt, dass sich diese Leistungssteigerung auf die Zahl der Zugankünfte im oberen Bahnhofsteil (Kopfbahnhof) zur Spitzenstunde (7:00 bis 7:59 Uhr) beziehen sollte. Zur Zeit der Schlichtung kamen neben den oben genannten 35 Zugankünften noch zwei zusätzliche Züge (S-Bahnen) an, womit 37 Zugankünfte vorlagen.

 

Die sich daraus ergebende Messlatte von 37+37*1,3=48,1~49 Zugankünften wurde im Stresstest übersprungen: Im "Stresstest"-Fahrplan kommen zu Spitzenstunde 50 Züge an (SMA-Audit-Abschlussbericht, PDF-Seite 142). Dies entspricht gegenüber heute (2011) sogar einer Steigerung von 43 Prozent.

 

Von den 50 ankommenden Zügen enden 17 in Stuttgart. Diese Züge fahren als Zugfahrten weiter zum Abstellbahnhof nach Untertürkheim. Da sie nicht mit Reisenden besetzt sind, macht es keinen Sinn, diese Züge mitzuzählen. Stattdessen sind die 33 Abfahrten, die von Reisenden tatsächlich genutzt werden können, anzusetzen. Dies entspricht einer Steigerung von 74 Prozent gegenüber heute.

 

Vergleicht man die Summen der Ankünfte und Abfahrten ergibt sich eine Steigerung um 54 Prozent (50+33 vs. 35+19). Würden obige 17 endende Züge einfach mit Reisenden besetzt weiterfahren, ergäbe sich ein Zuwachs von 85 Prozent. Da bei endenden Zügen eine Kontrolle auf im Zug verbliebene Reisende vorzunehmen ist (Abschlussdienst), binden (schneller) weiterfahrende Züge sogar in der Regel weniger Bahnsteiggleiskapazität, während die unmittelbar anschließenden Streckenabschnitte ähnlich stark belastet werden – ob ein Zug weiter nach Bad Cannstatt/Obertürkheim oder zum Abstellbahnhof fährt, ist dem anschließenden Streckenabschnitt herzlich egal. Eine vielfach angemahnte "doppelte Leistungsfähigkeit" gegenüber heute kann damit durchaus erreicht – inwieweit dies verkehrlich sinnvoll ist, steht jedoch auf einem anderen Blatt.

Unzulässige Vergleiche

Manche Kritiker von Stuttgart 21 vergleichen auf fünf verschiedenen Wegen die 50 Zugankünfte des "Stresstests" mit aktuellen oder historischen Leistungen des Bestandes: Doch weder die Addition von Ankünften und Abfahrten, noch die Einbeziehung von Abstell- und Bereitstellungsfahrten, noch die Berücksichtigung von Zügen, die um 7:00 Uhr bereits im Bahnhof stehen, sind obigen 50 Ankünften vergleichbar.

 

 

Ebenso sind historische Vergleiche mit Leistungsspitzen der 1960er und 1970er Jahre kaum haltbar, da dabei die Inbetriebnahme der S-Bahn Stuttgart (1978) ausgeblendet wird: Vier der zehn Zulaufgleise dienen seither vorrangig der S-Bahn. Würde die S-Bahn Stuttgart stillgelegt werden, könnten die historischen Zugleistungen im Kopfbahnhof ohne Weiteres wieder erbracht werden – die Zahl der insgesamt abgewickelten Ankünfte würde sich mit dem Entfall der hochleistungsfähigen S-Bahn-Station jedoch insgesamt gegenüber heute (83 Ankünfte zur Spitzenstunde, davon 48 S-Bahnen) jedoch deutlich reduzieren.

 

Zieht man die tatsächliche Vergleichsgröße der Zugankünfte heran, zeigt sich ein völlig anderes Bild:

1970: 35 Zugankünfte

Im Fahrplanjahr 1970 waren werktags (montags bis freitags) zwischen 7:00 und 7:59 Uhr insgesamt 35 Zugankünfte zu verzeichnen. Der Vorortverkehr (heutige S-Bahn) war darin bereits enthalten:

1978: 32 Zugankünfte

In der letzten Fahrplanperiode vor der Inbetriebnahme der S-Bahn Stuttgart (im Dezember 1978) wurde eine Leistung von 32 Ankünften erbracht, davon waren 14 Vorortzüge (heutige S-Bahn).

Fazit

Bezogen auf die Spitzenstunde werden im heutigen Stuttgarter Kopfbahnhof wesentlich mehr Zugankünfte abgewickelt als in den vorliegenden Vergleichsjahren 1970 und 1978.

 

Die auf historischen Zugzahlen beruhenden Leistungsvergleiche vergleichen kommen nur durch den Vergleich von Äpfeln (Zugankünfte von heute) mit Birnen (Summen von Ankünften und Abfahrten von früher) zu größeren Leistungsfähigkeiten. Auch die massiven Veränderungen für die S-Bahn Stuttgart werden ausgeblendet.

Mythos | Kopfbahnhof | Hauptbahnhof | Leistungsfähigkeit | Stresstest

Kritiker halten die Zuge von Stuttgart 21 geplanten Tunnelröhren für zu schmal. Signale, Fahrleitung und dergleichen Dingen mehr würden nicht hineinpassen, die vorgesehene Geschwindigkeit könne nicht gefahren werden. Einem nüchternen Blick auf die geplanten Röhren hält die pauschale Behauptung nicht stand.

Der Mythos der zu schmalen Tunnel wurde wohl durch Vorwürfe im Stern geprägt: Die bei Stuttgart 21 geplanten Tunnel wichen demnach von den Regelprofilen ab, seien kleiner und enger, zu schmal für die übliche bahntechnische Ausrüstung. Keine normalen Signale und keine Fahrleitungsanlage passe in die Tunnel. Die Deutsche Bahn, vertreten durch das Kommunikationsbüro, reagierte nichtsstagend: Die Tunnel seien mit 4,05 m Radius planfestgestellt. Punkt.

Ich bin kein Tiefbauingenieur, kein Aerodynamik-Fachmann und auch mein Wissen über Konstruktion und Bau von Fahrleitungen ist rudimentär im Vergleich zu jenen Fachleuten, die sich alltäglich mit diesen hochspeziellen Fragestellungen befassen. Auch ist klar zu betonen, dass sich ein kleiner Teil der Kritik des Stern im Rahmen der Schlichtung als belastbar herausgestellt hat: Zumindest in einem Teil des geplanten Bahnknotens war keine konventionelle Signal- und Sicherungstechnik vorgesehen, obwohl zumindest im Störungsfall (S-Bahnen im Fildertunnel) noch nicht jeder Zug unter dem neuen ETCS-System verkehren würde. Mit diesem System sollen langfristig die zahlreichen in Europa bestehenden Signal- und Sicherungssysteme abgelöst und vereinheitlicht werden, um den grenzüberschreitenden Verkehr zu erleichtern. Im kommenden Jahrzehnt werden allerdings noch nicht alle Fahrzeuge damit ausgerüstet sein.

Die Bandbreite der im Projekt Stuttgart 21 vorgesehen Tunnel besteht aus rund einem dutzend verschiedenen Querschnittsprofilen. Die Spannweite reicht von eingleisigen S-Bahn-Röhren für Tempo 80 bis hin zu zweigleisigen Röhren für 250 km/h. Allein im Fildertunnel sind sieben verschiedene Querschnitte geplant (siehe Erläuterungsbericht, PDF-Seite 48). Im Fokus des Interesses steht dabei ein Tunnelprofil, das für Stuttgart 21 entwickelt worden und bis dahin nicht im "Katalog" gängiger Tunnelquerschnitte der Deutschen Bahn enthalten war. In dieser Richtlinie (DB-Richtlinie 853, verfügbar an Bibliotheken) waren für eingleisige Tunnel für 160 km/h ein Kreisprofil mit 4,40 m Innenradius vorgesehen. Nach Angaben der Vorhabenträgerin (Erläuterungsbericht, Erläuterungsbericht, PDF-Seite 17) sei der für Stuttgart entwickelte Querschnitt mit 4,05 m Radius aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen gewählt worden. Laut weiteren (immer noch nicht online verfügbaren) Erläuterungsberichten seien auch geologische Verhältnisse für die Wahl des kompakten Profils ausschlaggebend gewesen. Trotz der reduzierten Breite verbleibt seitlich ein 1,2 m breiter Fluchtweg. Doch kann so ein Tunnel funktionieren?

Der Kronzeuge in diesem Fall ist der zukünftig längste Tunnel der Welt: Der 58 km lange Gotthard-Basistunnel ist mit einem Radius von nur 3,8 m schmaler. Auch die lichte Querschnittsfläche über Schienenoberkante ist mit 41 m² geringer als im Stuttgarter 4,05-m-Querschnitt mit (43 m²). Einzig der Fahrdraht liegt höher: Unter dem Gotthard 5,35 m über Schienenoberkante, bei Stuttgart 21 sind es 5,10 m und die Mindesthöhe in Deutschland liegt grundsätzlich bei 4,95 m. Insgesamt sind die Bedingungen in der Schweiz dabei deutlich schwieriger: Neben bis zu 250 km/h schnellen Personenzügen sollen auch zahlreiche schwere Güterzüge die Alpen passieren. Die aerodynamischen Belastungen (aus Zug-Geschwindigkeit, Querschnittsfläche sowie Länge des Tunnels) sind damit ebenso wesentlich größer als in den Stuttgarter Röhren. Und auch die Anforderungen an die Oberleitung sind anspruchsvoller: Sie muss für große Anpresskräfte von Stromabnehmern schnell fahrender Züge ebenso geeignet sein muss wie für große Ströme von dicht an dicht folgenden schweren Güterzügen. Für den mit 250 km/h befahrbaren Abschnitt des Fildertunnels ist bei Stuttgart 21 dagegen ein Profil mit 4,70 m Innenradius und rund 61 m² Querschnittsfläche vorgesehen (siehe Querschnitt). Neben einer deutlich größeren Fläche, die zu einem niedrigeren Luftwiderstand führt, ermöglicht die größere Höhe, zur Energieversorung fahrender Züge eine bewährte konventionelle Fahrleitung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr einzubauen.

Um den Mythos der zu schmalen Tunnel ebenso umgehend wie fundiert aus der Welt zu räumen, hätte die Vorhabenträgerin am Tag der Stern-"Enthüllung" im Grunde nichts weiter tun müssen, als zwei wesentliche Dokumente aus dem Planfeststellungsverfahren zu veröffentlichen: Im (oben verlinkten) Erläuterungsbericht werden die wesentlichen Hintergründe des Profils erläutert. Und ein Blick auf den Querschnitt zeigt, dass nicht nur ein ICE und konventionelle Signale in den Tunnel passt, sondern auch das europäische GC-Profil voll und ganz eingehalten wird (siehe die europäischen Vorgaben für europäische Infrastruktur, S. 21). Auf Basis dieser Zeichnungen, die bis vor kurzem nur per Akteneinsicht bei der Außenstelle Stuttgart des Eisenbahn-Bundesamtes eingesehen werden konnten, hatte schon letztes Jahr ein Wikipedia-Grafiker die Initiative ergriffen und einen anschaulichen Querschnitt mit Zug ebenso erstellt wie einen Querschnitt mit Rettungsfahrzeugen. Seither wurde es, für meine Begriffe, ruhig um diesen Mythos. Oder fällt noch irgendjemanden ein guter Grund ein, warum diese Tunnel nicht wie geplant von allen Personenzügen mit Tempo 160 befahren werden können sollen?

Ein letzter Zweifel könnte vielleicht noch die Fahrleitungsanlage sein. Laut Angaben der Vorhabenträgerin (Erläuterungsbericht PFA 1.5, S. 34) sei für Stuttgart 21 eine neue Oberleitung mit reduziertem Einbauprofil entwickelt worden, die bereits im März 1999 DB-intern genehmigt worden sei. Dies ist zunächst nichts Ungewöhnliches – schon vor 40 Jahren wurde für die S-Bahn Stuttgart ein ganz ähnlicher Weg beschritten. Doch selbst wenn diese Lösung nicht funktionieren sollte, könnte sich ein Blick auf die für die engeren Verhältnisse des Gotthard-Basistunnel entwickelte und dafür bereits erprobte Fahrleitung lohnen. In der Fachliteratur finden sich darüber hinaus verschiedene Berichte zu flachen Fahrleitungssystemen für hohe Geschwindigkeiten. Darüber hinaus läuft gerade die Zulassung der besonders flachen Deckenstromschiene für Geschwindigkeiten von über 200 km/h. In Österreich soll mit diesem System im Koralmtunnel bei einem Querschnitt von 40 m² 250 km/h gefahren werden.

Der Mythos der zu schmalen Tunnel wäre damit wohl widerlegt. Nur die Frage, ob besondere Fahrleitungsanlage den Kostenrahmen einhalten kann, bleibt offen.

Stuttgart 21 | Tunnel | Querschnitt | Engpass

Stuttgart 21 sei das letzte "21er Projekt" – andere Städte hätten sich von diesem Unsinn verabschiedet, behaupten Kritiker des geplanten Stuttgarter Bahnknotens. Das ist sachlich falsch. Bei genauerem Hinsehen erweisen sich einige 21er-Projekte sogar als quicklebendig.

Laut eines Zeitungsberichts verfolgte die Deutsche Bahn um 1996 insgesamt 25 so genannte 21er Projekte. Viele davon wurden offenbar öffentlich nie konkretisiert. Für eine handvoll sind dagegen Spuren finden: Von den vertieft untersuchten "21er Projekten" wurde demnach nur Frankfurt 21 tatsächlich voll und ganz beerdigt. Im Zuge des Konzepts RheinMain plus wird versucht, das beste aus dem Hauptbahnhof zu machen, der als eines der großen Nadelöhre der Eisenbahn in Deutschland gilt.

Das vielfach totgeglaubte Projekt München 21 wurde dagegen offenbar nie endgültig zu den Akten gelegt. Auch wenn eine angedachte Umwandlung des riesigen Kopfbahnhofs mit seinen 32 Bahnsteig- und 14 anschließenden Streckengleisen in einen 16-gleisigen Durchgangsbahnhof 37 m unter dem Gelände auf absehbare vom Tisch ist, wird beim Bau der neuen S-Bahn-Stammstrecke die Option eines Tiefbahnhofs offen gehalten und die neue Trasse entsprechend tiefer gelegt.

2007 gingen indes die im Zuge von Neu-Ulm 21 grundlegend neu geordneten Bahnanlagen in Neu-Ulm in Betrieb. Der auf vier in einem Trogbauwerk liegende Gleise reduzierte Bahnhof Neu-Ulm scheint seither im wahrsten Sinne des Wortes geräuschlos zu laufen. Mit Kosten von 160 Millionen Euro, die gemeinsam von Bund, Land, Stadt und Deutscher Bahn aufgebracht wurden, wurde der Zugverkehr beschleunigt und 18 Hektar Flächen gewonnen. Auch das Projekt Saarbrücken 21 ging offenbar ohne große Schwierigkeiten über die Bühne.

Nördlich von Stuttgart, in Mannheim, wird das ehemalige Projekt Mannheim 21 in veränderter Form unter dem neuen Titel "Glückstein-Quartier" fortgeführt. Auch das Projekt Magdeburg 21 scheint noch nicht zu den Akten gelegt worden zu sein. Und nach Jahren der Diskussion wird am 11. Dezember in Lindau darüber abgestimmt, ob das Projekt Lindau 21 in einer abgewandelten Form realisiert werden soll.

Lindau 21 | Bahnhof 211 | Stuttgart 21